Heinkel He 111 H-8 Kabelschneider: Seitenansicht

Heinkel He 111 H-8 Kabelschneider: Seitenansicht


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Heinkel He 111 H-8 Kabelschneider: Seitenansicht

Die Heinkel He 111 H-8 trug eine schwere Kabelschneidevorrichtung, die die Bedrohung durch britische Sperrballons reduzieren sollte. Nur dreißig wurden produziert, von denen zehn verloren gingen, auch weil der schwere Kabelschneider die Leistung des Flugzeugs drastisch reduzierte.


Heinkel He 111 - He 111H, Die Hauptvariante - He 111 H-1 bis H-10

Die H-Variante der He 111-Serie wurde häufiger produziert und erlebte während des Zweiten Weltkriegs mehr Action als jede andere Heinkel-Variante. Aufgrund der Unsicherheit bezüglich der Lieferung und Verfügbarkeit der DB 601-Motoren begann Heinkel mit Tests mit den 820 kW (1.100 PS) starken Junkers Jumo 211-Triebwerken. Die etwas größere Größe und das höhere Gewicht der Jumo 211-Motoren waren für eine zweimotorige Konstruktion unwichtig, und der Jumo wurde bei fast allen Bomberkonstruktionen des frühen Krieges verwendet. Als der Jumo an das P-Modell angebaut wurde, wurde daraus die He 111 H.

Die He 111 H-1 wurde mit einem Standardsatz von drei 7,92 mm (.312 in) MG 15 und acht SC 250 250 kg (550 lb) oder 32 SC 50 50 kg (110 lb) Bomben ausgestattet. Die gleiche Bewaffnung wurde in der H-2 verwendet, die im August 1939 in Produktion ging. Die P-Serie wurde am Vorabend des Krieges nach und nach durch die neue H-2 ersetzt, die von verbesserten Jumo 211 A-3 Motoren mit 820 kW angetrieben wurde ( 1.100 PS). Eine Zählung am 2. September 1939 ergab, dass die Luftwaffe insgesamt 787 He 111 im Einsatz hatte, davon 705 kampfbereit, darunter 400 H-1 und H-2, die in nur vier Monaten produziert worden waren. Die Produktion des H-3, angetrieben vom 895 kW (1.200 PS) starken Jumo 211 D-1, begann im Oktober 1939. Die Erfahrungen während des Polenfeldzuges führten zu einer Aufstockung der Abwehrbewaffnung. MG 17 wurden nach Möglichkeit eingebaut und die Anzahl der Maschinengewehre auf sieben erhöht. Normalerweise würde ein MG 17 in der Nase installiert, eines in ventraler Position, dorsaler Position und eines in jeder Taillenfensterposition. Die beiden Taillenpositionen erhielten ein zusätzliches MG 15 oder 17. Bei einigen Heinkels wurde ein permanentes MG 17 im Heck eingebaut.

Nach der Luftschlacht um England begann die Produktion der H-4 in kleinerem Maßstab. Die H-4 war praktisch identisch mit der He 111 P-4, wobei die DB 600 gegen die Jumo 211D-1 ausgetauscht wurden. Diese Variante unterschied sich auch von der H-3 darin, dass sie entweder 2.000 kg (4.410 lb) Bomben intern tragen oder ein oder zwei externe Gestelle montieren konnte, um eine 1.800 kg (3.970 lb) oder zwei 1.000 kg (2.210 lb) Bomben zu tragen. Da diese externen Racks die internen Bombenschachttüren blockierten, war eine Kombination von interner und externer Lagerung nicht möglich. Ein PVR 1006L Bombengestell wurde extern angebracht und ein 835 L (221 US gal) Tank hinzugefügt. Der PVR 1006L war in der Lage, eine Bombe SC 1000 mit 1.000 kg (2.210 lb) zu tragen. Einige H-4s hatten ihre PVC-Racks so modifiziert, dass sie Torpedos abwerfen konnten. Spätere Modifikationen ermöglichten es der PVC 1006, eine 2.500 kg (5.510 lb) "Max"-Bombe zu tragen. Aber 1.000 kg (2.200 lb) "Hermann" oder 1.800 kg (3.970 lb) "Satans" wurden weiter verbreitet. Im Februar 1941 folgte die H-5-Serie mit schwererer Abwehrbewaffnung. Wie die H-4 verfügte sie über ein 1006 L-Bombengestell aus PVC, um schwere Bomben unter dem Rumpf tragen zu können. Die ersten zehn He 111 H-5 waren Pfadfinder und wurden für spezielle Missionen ausgewählt. Das Flugzeug trug manchmal 25 kg Taschenlampenbomben, die als Leuchtraketen fungierten. Die H-5 konnte auch schwere Brandbomben tragen, entweder schwere Container oder kleinere Brandvorrichtungen, die an Fallschirmen befestigt waren. Die H-5 trug auch LM A- und LM B-Luftminen für Anti-Schiffs-Operationen. Nach dem 80. Produktionsflugzeug wurde das PVC-Bombenregal 1006 L entfernt und durch ein hochbelastbares ETC 2000-Rack ersetzt, sodass die H-5 die SC 2500 "Max"-Bombe auf dem externen ETC 2000-Rack tragen konnte, was es ermöglichte um die 2.300 kg schwere Bombe zu unterstützen. Einige H-3 und H-4 waren mit Sperrballon-Kabelschneidgeräten in Form von Kutterinstallationen vor den Triebwerken und dem Cockpit ausgestattet. Sie wurden als H-8 bezeichnet, später jedoch als H8/R2 bezeichnet. Diese Flugzeuge waren schwer zu fliegen und die Produktion wurde eingestellt. Der H-6 leitete einige allgemeine Verbesserungen im Design ein. Der Jumo 211 F-1-Motor mit 1.007 kW (1.350 PS) erhöhte seine Geschwindigkeit, während die Abwehrbewaffnung mit je einer 20-mm-MG FF-Kanone in der Bugposition, einem MG 15 im ventralen Turm und in der Rumpfseite aufgerüstet wurde Fenster (optional). Einige H-6-Varianten trugen am Heck montierte MG 17-Verteidigungsbewaffnung. Die Leistung des H-6 wurde stark verbessert. Die Steigrate war höher und die Maschine konnte eine etwas höhere Decke von 8.500 m (27.200 ft) erreichen. Wenn schwere Bombenladungen hinzugefügt wurden, wurde diese Obergrenze auf 6.500 m (20.800 ft) reduziert. Das Gewicht des H-6 stieg auf 14.000 kg (30.600 lb). Einige H-6 erhielten Jumo 211F-2, die eine niedrige Geschwindigkeit von 226 mph (365 km/h) verbesserten. In einer Höhe von 6.000 m (19.200 ft) betrug die Höchstgeschwindigkeit 270 mph (435 km/h). Wenn schwere externe Lasten hinzugefügt wurden, reduzierte sich die Geschwindigkeit um 21,75 mph (35 km/h). Andere Konstruktionen der Mid-H-Serie waren die He 111 H-7 und H-8. Bei den Flugzeugzellen sollte es sich um Umbauten der H-3/H-5-Variante handeln. Beide waren als Nachtbomber konzipiert und sollten mit zwei Jumo 211F-1 ausgestattet sein. Die H-8 sollte mit Kabelschneidgeräten und Ballonabweisern an der Flügelvorderkante ausgestattet werden. Die H-7 wurde nie gebaut. Der H-9 war als Trainer mit Doppelsteuersäulen gedacht. Die Flugzeugzelle war eine H-1-Variante umgebaut. Die Triebwerke bestanden aus zwei JumoA-1 oder D-1. Die H-10 wurde auch für Traineraufgaben bestimmt. Es wurde von einer H-2 oder H-3-Flugzeugzelle umgebaut und mit voller Defensivbewaffnung einschließlich 13 mm (.51 Zoll) MG 131 und 7,92 mm (.312 Zoll) MG 81Z-Maschinengewehren installiert. Es sollte von zwei Jumo 211A-1, D-1 oder F-2 angetrieben werden.


Inhalt

  • Design und Entwicklung 1
    • Designkonzeption 1.1
    • Erstflug 1.2
    • Wettbewerb 1.3
    • Er 111C 3.1
    • Er 111G 3.2
    • Er 111 A - D 4,1
    • Er 111 E 4,2
    • Er 111 F 4.3
    • Er 111 J 4.4
    • Er 111 P 4.5
    • He 111 H-1 bis H-10 5.1
    • Spätere H-Varianten, H-11 bis H-20 5.2
    • Er 111Z 5.3
    • Exporte 6.1
    • Militärische Betreiber 9.1
    • Zivile Betreiber 9.2
    • Er 111 H-6 11.1
    • Er 111 C-0 11,2
    • Hinweise 14,1
    • Bibliographie 14.2

    Heinkel He 111 H-8 Kabelschneider: Seitenansicht - Geschichte

    Auf Lager (Versand in 1-3 Werktagen) Listenpreis: 29,99 $
    Sie zahlen: 21,89 $
    (Alle Preise in US-Dollar)

    Hersteller: Roden
    Lagernummer: STANGE 27
    Skala: 1/72
    Alle Produkte des Typs "He-111" anzeigen

    Dieser Modellbausatz muss zusammengebaut werden. Zement, Farbe und andere Baumaterialien sind nicht enthalten, sofern nicht ausdrücklich in der Beschreibung angegeben.

    Ende 1936 begann die Firma Heinkel mit der Forschung mit dem Ziel, die Frühversion der He 111, den B-Typ, zu modernisieren. Diese Tests gingen in drei verschiedene Richtungen: neue Triebwerke, eine neue Flügelentwicklung, die einfacher herzustellen sein sollte, und eine neue Rumpfnase.

    Die He 111B war mit DB600-Motoren mit einer Leistung von 950 PS ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit der He 111B-2 betrug nur 370 km/h - nicht genug für die neuen Anforderungen der Luftwaffe.

    Anfang 1937 hob der Prototyp He 111V6 mit dem neuen Jumo 211-Motor vom Flugplatz der Heinkel-Werke ab. Seine Leistung war besser als die des B-Typs - die Geschwindigkeit wurde um 20 km/h erhöht. Der Jumo 211 wies jedoch viele Mängel auf und das Flugzeug wurde ins Werk zurückgeschickt. Gleichzeitig erreichte eine weitere neue Modifikation, die He 111D - mit 'alten' DB600-Motoren - eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h, was im Vergleich zu zeitgenössischen Jägern aus anderen Ländern gut stand. Trotzdem glaubte die Firma Heinkel, dass der Jumo 211-Motor ein hohes Potenzial hatte, und das He 111D-Programm wurde kurz darauf eingestellt.

    Im Januar 1938 verließen die ersten „Emils“ (inoffizieller Name der He 111E) das Werk. Die Motorprobleme wurden beseitigt und der neue Typ erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 425 km/h (die Reisegeschwindigkeit mit 2000 kg Bombenlast betrug 380 km/h). Die Massenproduktion dieser Modifikation begann sofort.

    Die erste Version der He 111 mit Jumo-Motor kam im Sommer 1938 in Kampfeinheiten an. Die erste, die diesen Typ erhielt, war das Kampfgeschwader 1 'Hinderbur' - die Eliteeinheit der Luftwaffe.

    Die Legion Condor, die zu dieser Zeit noch am spanischen Himmel kämpfte, verlor fast 30 He 111B im Einsatz. Diese Verluste mussten ausgeglichen werden, und ab Sommer 1938 wurden 35 He 111E an diese Einheit geliefert (25 Maschinen des Typs E-1 im Sommer-Herbst und 10 Maschinen des Typs E-3 im Winter des das selbe Jahr).

    In der Massenproduktion erhielt die He 111 weitere kleinere Verbesserungen (hauptsächlich in der Sonderausstattung, der Abwehrbewaffnung und dem Einbau zusätzlicher Treibstofftanks). Insgesamt wurden 220 He 111Es gebaut. Ende 1938 wurde die He 111P „Zweite Generation One-Eleven“ erfolgreich getestet. Alle noch im Einsatz befindlichen He 111Es wurden vor dem 1. September 1939, dem Beginn des Zweiten Weltkriegs, an die Ausbildungseinheiten übergeben.


    Fliegende Bombe

    Die Flügel der V-1 hatten keine Querruder oder andere Steuerflächen. Die Rakete wurde auf der geneigten Rampe platziert und in Richtung London gestartet. Der Start wurde von einem Kolbenkatapult unterstützt, woraufhin das Pulsejet-Triebwerk übernahm. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde war die Bombe in fünf Minuten über dem Ärmelkanal.

    Das pulsierende Geräusch – beschrieben als „ähnlich einem Ford Model T, der bergauf fährt“ – war aus einer Entfernung von 10 Meilen zu hören. Es wurde durch das Öffnen und Schließen der Brennkammer erzeugt, während das Düsentriebwerk mit 50 Zyklen oder „Pulsen“ pro Sekunde feuerte.

    Die Entfernung wurde durch Zählen der Umdrehungen eines Propellers in der Nase der Bombe gemessen. Nachdem sich der Propeller eine vorbestimmte Anzahl von Malen gedreht hatte, stoppte die Zündung und die Nase der Bombe kippte nach unten in einen steilen Sturzflug.

    Theoretisch passierte die Zündung, als sich die V-1 über dem Ziel befand. Tatsächlich gab es erhebliche Abweichungen von der beabsichtigten Flugbahn. Von den vier Buzz-Bomben, die beim ersten Angriff am 13. Juni abgefeuert wurden, landete eine an der Peripherie Londons. Keiner der anderen kam näher als 22 Meilen.

    Die Bewohner Londons und des umliegenden Territoriums erfuhren schnell, dass sie nach dem Verstummen der Bombe etwa 12 Sekunden Zeit hatten, in Deckung zu gehen, bevor die Rakete beim Aufprall auf den Boden explodierte.

    Die V-1 war im absoluten Sinne nicht so mächtig. Sein 1.830-Pfund-Sprengkopf entsprach weniger als zwei der von Flugzeugen getragenen Mehrzweckbomben. Die zufällige Natur der Angriffe verursachte jedoch große Angst. Niemand wusste, wann oder wo die nächste Buzz-Bombe fallen könnte.


    Inhalt

    Die Rächer-Klasse Begleitträger waren umgebaute amerikanische Handelsschiffe des Typs C3 der C3-Klasse. Ihr Design basierte auf der US Navy Long Island Klasse (AVG1). Um zwischen den beiden Klassen zu unterscheiden, wurde den Schiffen der Royal Navy ein 'B' (BAVG) vorangestellt. HMS Rächer (BAVG2) wurde von der Sun Shipbuilding and Drydock Company in Chester, Pennsylvania, südlich von Philadelphia am Delaware River gebaut. Ursprünglich genannt Rio-Hudson, wurde sie am 28. November 1939 als Passagierfrachtschiff der amerikanischen Moore-McCormack Lines, Inc. auf Kiel gelegt und am 27. November 1940 vom Stapel gelassen. Anschließend wurde sie von der United States Navy gekauft und in zu einem Begleitflugzeugträger umgebaut die Werften von Bethlehem Steel auf Staten Island. Am 31. Juli 1941 an die Royal Navy übergeben, wurde sie am 2. März 1942 nach Abschluss des Umbaus in Dienst gestellt. [1] [2] [3] [4]

    Rächer hatte eine Besatzung von 555 Mann (einschließlich Flugzeugbesatzung) und eine Gesamtlänge von 492,25 Fuß (150,04 m), eine Breite von 66,25 Fuß (20,19 m) und eine Höhe von 23,25 Fuß (7,09 m). [1] Sie verdrängte 8.200 Tonnen lang (8.300 t) bei Normallast und 9.000 Tonnen lang (9.100 t) bei Tieflast. Für den Antrieb sorgten vier Dieselmotoren, die mit einer Welle verbunden waren und 8.500 Brems-PS leisteten. Dies könnte das Schiff mit 16,5 Knoten (30,6 km/h 19,0 mph) vorantreiben. [5]

    Die Flugzeugeinrichtungen bestanden aus einer kleinen kombinierten Brückenflugsteuerung auf der Steuerbordseite über dem 120 m langen Holzdeck, einem 13 m × 10 m großen Flugzeuglift, einem Flugzeugkatapult und neun Ableiterdrähte. Flugzeuge konnten in dem 58 m × 14 m großen Halbhangar unter dem Flugdeck untergebracht werden. [2] [5] Ihre Bewaffnung bestand aus drei einzeln montierten 4-Zoll-Doppelzweck-Flugabwehrgeschützen – zwei vorne und einer hinten – und fünfzehn 20-mm-Kanonen auf Einzel- oder Doppellafetten. Sie hatte die Kapazität für fünfzehn Flugzeuge, die eine Mischung aus Grumman Martlet oder Hawker Sea Hurricane Kampfflugzeugen und Fairey Swordfish Anti-U-Boot-Flugzeugen sein konnten. [5]

    Am 18. April 1942, Rächer begann das Flugdeck-Landetraining mit vier Fairey Swordfish-Flugzeugen der 816 Naval Air Squadron, Fleet Air Arm. Die Übung musste unterbrochen werden, als ihre Motoren ausfielen. Bis zum 30. April 1942 repariert, schloss sie sich der Eskorte des Konvois AT 15 an, um den Atlantik nach Großbritannien zu überqueren. Während der Überfahrt leistete der Swordfish der 816 Squadron Anti-U-Boot-Patrouillen. Am 4. Mai verloren zwei Flugzeuge den Konvoi bei schwerem Wetter und forderten ein Zielsuchgerät von Rächer. Sie konnte nicht helfen, weil sie nicht die richtige Ausrüstung hatte, und sowohl Flugzeuge als auch Besatzungen wurden als vermisst gemeldet. [4] Wann Rächer In Großbritannien angekommen, hatte der Fleet Air Arm einen Mangel an Martlet-Kampfflugzeugen, so dass eine kleine Anzahl von Hawker Hurricanes der Royal Air Force in Sea Hurricanes umgewandelt wurde. Rächer wurde ausgewählt, um ihre Decklandefähigkeit auf Begleitträgern zu testen. Die Tests, geflogen von Eric "Winkle" Brown, [6] waren erfolgreich, und der Sea Hurricane rüstete 802 Naval Air Squadron und 882 Naval Air Squadron mit 12 Flugzeugen aus Rächer. Zu ihnen gesellten sich drei Fairey Swordfish und fünf Besatzungen der 825 Naval Air Squadron. [7] [Anm. 1]

    Konvoi PQ 18 Bearbeiten

    Am 3. September 1942, Rächer, unter dem Kommando des ehemaligen Swordfish-Piloten Commander Anthony Paul Colthust, verließ Großbritannien und ging nach Island, um am Convoy PQ 18 teilzunehmen. Das Schiff wurde von einer Focke-Wulf Condor der Luftwaffe auf See geortet und kurz nach der Ankunft in Island Rächer wurde von einem anderen Condor einem Bombenangriff ausgesetzt. Beide abgeworfenen Bomben verfehlten das Schiff, aber zwei Häuser an Land wurden zerstört. [7] In ihrer Entschlossenheit, dass PQ 18 ein Erfolg wird, schuf die Royal Navy die größte Eskortruppe, die bis zu diesem Zeitpunkt für einen arktischen Konvoi zusammengestellt wurde. Unter dem Kommando von Konteradmiral Robert Burnett umfasste die Truppe Rächer—der einzige Flugzeugträger — dem der Flugabwehrkreuzer HMS . beitrat Skylla und 16 Flottenzerstörer sowie die normale Ergänzung von Schaluppen, Korvetten und Minenlegern. [7] Rächer und Skylla, mit den nahen Eskortzerstörern Weizenland und Wilton, verließ Island und schloss sich am späten 9. September 1942 dem Konvoi an. Eines ihrer Swordfish-Flugzeuge wurde sofort auf eine U-Boot-Abwehrpatrouille geschickt. Schlechtes Wetter verhinderte in den folgenden zwei Tagen jeden Flug, aber das Wetter klärte sich am 12. September mittags auf. Der klarere Himmel zeigte ein Flugboot Blohm & Voss BV 138, das den Konvoi beschattet. Vier Hurricanes starteten, um ihn abzufangen, konnten ihn aber nicht in den Wolken finden. Später am selben Tag sichtete ein Schwertfisch auf einer U-Boot-Patrouille zwei U-Boote, die sie getaucht hatten, als die Eskorte in Position ging. [9]

    Am nächsten Tag, dem 13. September, startete um 03:45 Uhr ein Swordfish auf Patrouille und griff ein U-Boot an der Oberfläche an. Um 07:00 Uhr sichtete ein weiterer Swordfish zwei U-Boote, die tauchten, bevor ein Angriff gestartet werden konnte. Später wurde ein weiterer Blohm & Voss BV 138 gesichtet und Sea Hurricanes geschickt, um ihn abzufangen, aber er ging in den Wolken verloren. Um 09:00 Uhr wurden zwei Handelsschiffe torpediert und weitere Flugzeuge versenkt und U-Boote beschattet den Konvoi. Diesmal lokalisierten die Sea Hurricanes die deutschen Aufklärungsflugzeuge, stellten jedoch fest, dass ihre Maschinengewehre des Kalibers .303 nur geringe Auswirkungen auf die gepanzerten Blohm & Voss-Flugzeuge hatten. Um 15:00 Uhr starteten sechs Junkers Ju 88, die den Konvoi umkreisten, zu einem Bombenangriff. Keine Schiffe wurden getroffen, und die Sea Hurricanes begannen, sie anzugreifen. Die Bombardierung scheint eine Ablenkung gewesen zu sein, um die Jäger aus ihrer Position zu bringen. Es folgte ein Torpedoangriff einer gemischten Formation aus 50 Junkers Ju 88 und Heinkel He 111. [10] Die Flugzeuge flogen in ein intensives Flakfeuer, das fünf Flugzeuge abschoss und die anderen zerstörte, so dass von 96 Torpedos nur acht fanden ein Ziel. Eine der He 111 wurde ebenfalls von den Sea Hurricanes abgefangen und abgeschossen. Um 16.15 Uhr folgte ein weiterer Luftangriff von neun Heinkel He 115 Torpedobombern. Einer wurde durch das Flakfeuer des Konvois abgeschossen, der Rest wurde ausreichend abgeschreckt, so dass ihre Torpedos, die in einiger Entfernung abgeworfen wurden, von den Schiffen im Konvoi leicht ausgewichen werden konnten. Während dieses Angriffs waren die Sea Hurricanes erneut umgeleitet worden, um nach einer im Schatten stehenden Blohm & Voss BV 138 zu suchen, die schließlich einen von ihnen ohne offensichtlichen Schaden an sich selbst abschoss. Um 20:40 Uhr griff eine Truppe von 12 He 111-Torpedobombern in kleinen Gruppen an, aber fast die Hälfte wurde von der Flak und den Sea Hurricanes abgeschossen, die diesmal in Position waren, sie abzufangen. [11]

    Am 14. September um 03:30 Uhr torpedierte und versenkte ein U-Boot einen Tanker am Heck des Konvois. Ein patrouillierender Schwertfisch griff um 04:00 Uhr an und zwang ein aufgetauchtes U-Boot zum Tauchen, obwohl das U-Boot nicht beschädigt zu sein schien. Ein weiterer Schwertfisch gesichtet U-589 um 09:40 tauchte auch dieses U-Boot, wurde aber von HMS geortet und versenkt Onslow. [11] Rächer 's Kapitän musste nun seine Taktik ändern, um eine Einschränkung der Sea Hurricanes und Fairey Swordfish zu umgehen: Sie waren nicht in der Lage, das von USN entwickelte Katapult zu verwenden, das einen Tail-Down-Start erforderte, anstatt die Tail-Up-Methode der Royal Navy Katapulte und brauchten daher die volle Deckslänge, um abzuheben. [nb 2] Er bemühte sich, einen Teil der Kampfflugzeuge bei Tageslicht in der Luft und einen anderen startbereit zu halten, um große deutsche Flugzeugverbände aufzulösen. Dies beinhaltete einen kontinuierlichen Zyklus von Starts und Landungen zum Auftanken und Aufrüsten. Um 12.30 Uhr näherte sich eine Gruppe von 22 Ju 88 und He 111 mit einer Eskorte von Messerschmitt Bf 110 dem Konvoi von vorn. An Bord Rächer, neun Sea Hurricanes hoben ab. Ihre Anwesenheit zwang einige der deutschen Flugzeuge, ihre Torpedos frühzeitig abzuwerfen und abzuwenden, während andere von der Flak abgeschossen wurden. Ein gleichzeitiger Angriff einer Streitmacht von 14 Ju 88 im hinteren Teil des Konvois teilte die Sea Hurricane-Staffeln, die eine der Ju 88 abschossen. Der Träger und die Eskorte wurden von den deutschen Flugzeugen angegriffen, und etwa 20 Flugzeugen gelang ein Bombenangriff. Ein Flugzeug wurde am elften des Tages durch das Sperrfeuer abgeschossen. [13]

    Unmittelbar danach, um 15.30 Uhr, erschienen 25 He 111 Torpedobomber vor dem Konvoi.Davon sind 17 gezielt Rächer, die es schaffte, allen Torpedos auszuweichen. Drei ihrer Sea Hurricanes, die auf der He 111 geschlossen hatten, wurden jedoch durch das Sperrfeuer der Eskorten abgeschossen. Die Piloten wurden alle gerettet. Eine weitere Streitmacht von Ju 88 erschien und wurde anvisiert Rächer und Skylla. Keines der Schiffe wurde getroffen, aber eine Reihe von Beinaheunfällen wurden aufgezeichnet. Ein Beinahe-Unfall entfachte ein kleines Feuer in Rächer 's Katapultraum, der schnell erledigt war. Das war der letzte Angriff des Tages. Die Sea Hurricanes behaupteten, dass fünf von 24 abgeschossenen Flugzeugen abgeschossen und 14 beschädigt wurden. [14]

    In den frühen Morgenstunden des 15. September war der Konvoi im Nebel. Der Nebel begann sich um 12:20 Uhr aufzulösen, und Rächer 's Radarmann meldete eine sich nähernde Gruppe von 70 Bombern. Alle Rächer 's verbleibende Sea Hurricanes hoben ab, um sie abzufangen. Die Anwesenheit der Jäger hielt die Bomber über dem Wolkenniveau, ihre Höhe verhinderte, dass sie mit irgendeiner Genauigkeit bombardierten. Die Bomber blieben in der Nähe des Konvois, bis Treibstoffmangel sie zum Verlassen zwang, und um 16:45 Uhr Rächer Sein Radar war frei von Zielen. [15] Am 16. September traf eine Consolidated Catalina der No. 210 Squadron RAF mit Sitz in Russland ein, um die Anti-U-Boot-Patrouillen von zu übernehmen Rächers 'Schwertfisch. Dies ermöglichte es ihr, das Deck von Swordfish zu räumen und die zusätzlichen Sea Hurricanes für die Rückreise zusammenzustellen. Rächer, Skylla, und die Zerstörer verließen PQ 18 an diesem Abend, um sich dem heimwärts gerichteten Konvoi anzuschließen, der russische Gewässer verließ. [15] Als Konvoi PQ 18 Archangel erreichte, waren keine Eskorten und nur zehn der 41 Handelsschiffe des Konvois versenkt worden. [16]

    Konvoi QP 14 Bearbeiten

    Rächer und die Eskorten schlossen sich dem heimwärts gerichteten Konvoi QP 14 um 05:00 Uhr am 17. September an und schickten einen Schwertfisch auf eine U-Boot-Abwehrpatrouille, die den ganzen Tag über aufrechterhalten wurde. Eis auf dem Flugdeck verhinderte am 18. September jegliches Fliegen, und der Konvoi drehte weiter nach Norden, weg von den deutschen Flugplätzen in Norwegen. Ein deutsches Aufklärungsflugzeug lokalisierte den Konvoi, behielt ihn aber nur unter Beobachtung und griff nicht an, so dass die Sea Hurricanes an Bord blieben Rächer. Die Swordfish blieb am 19. und 20. September auf Patrouille, ohne U-Boote ausfindig zu machen. Ein Handelsschiff wurde am 20. September torpediert und versenkt. Um 18:45 Uhr an diesem Abend mit drei Zerstörern als Eskorte, Rächer verließ den Konvoi für Scapa Flow. Kaum war sie außer Sicht, HMS somali wurde torpediert, und zwei Tage später wurde ein Handelsschiff torpediert und versenkt. [16] Nach der Rückkehr in den Hafen, Rächers Kapitän Commander Colthust legte einen Bericht vor, in dem hervorgehoben wurde, wie unzulänglich die Swordfish and Sea Hurricanes gewesen waren. In einem einzigen Begleitflugzeug reichte die Zahl der Flugzeugzellen und Besatzungen nie für das aus, was von ihnen verlangt worden war. Die Swordfish konnte nicht vom kurzen Flugdeck eines mit Torpedos oder genügend Wasserbomben und Treibstoff bewaffneten Begleitdecks starten, und die Maschinengewehre des Kalibers .303 der Sea Hurricane waren gegen die gepanzerten deutschen Aufklärungsflugzeuge wirkungslos. [17]

    Operation Fackel Bearbeiten

    HMS Rächer, HMS Beißer, und HMS Siegreich verließ Scapa am 16. Oktober 1942 nach Greenock. Rächer hatte noch die beiden Sea Hurricane-Staffeln an Bord, mit zwei neuen Flugzeugen, die mit 20-mm-Kanonen bewaffnet waren. Rächer wurde mit der Bereitstellung von Luftschutz für einen der Konvois beauftragt, die die britische Sturmtruppe für die Operation Torch trugen. [18] Sobald sie Nordafrika verlassen hatte, würde sie sich mit HMS . der Deckungstruppe für die Landungen anschließen Argus, drei Kreuzer und fünf Zerstörer. Bei der Ankunft am 8. November 1942 wurden die Supermarine Seafires von Argus und Rächer 's Sea Hurricanes sorgten für Luftschutz für die Landungen. [18] Zwischen 8.–10. November Rächer 60 Kampfeinsätze geflogen. Am 9. November verfehlte sie einen Torpedo von einer He 111 beinah und wurde vom 10. bis 12. November mit Motorproblemen aufgelegt, bevor sie nach Gibraltar segelte. [18] HMS Rächer wurde torpediert und versenkt mit hohem Verlust an Menschenleben (516 starben) von U-155 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Adolf Piening am 15. November 1942 westlich von Gibraltar. [5] Von nur einem Torpedo getroffen, sank sie schnell. Nur zwölf Mitglieder ihrer Besatzung wurden gerettet. [19]


    IPMS/USA-Bewertungen

    Die Junkers Ju-88 war wahrscheinlich das wichtigste mehrmotorige Flugzeug der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg. Ursprünglich für Level- und Sturzbomben gedacht, wurde es später an viele andere Rollen angepasst und zeichnete sich als Radar-ausgerüsteter Nachtjäger aus. Beginnend mit der Luftschlacht um England im Jahr 1940 wurde die JU-88 zum Standard-Tag- und Nachtbomber in den Einheiten der Luftwaffe, und als die Briten Sperrballons mit baumelnden Kabeln hochschickten, um unvorsichtige Bomberpiloten zu umgarnen, kamen die genialen Luftwaffen-Ingenieure mit einem System, bei dem ein Flugzeug durch die Kabel fliegen kann, indem es sie mit speziellen Kabelschneidegeräten, die an der Vorderseite der Flugzeuge installiert sind, durchtrennt.

    Anfänglich wurden die Einheiten an Heinkel He-111 mit der Bezeichnung He-111H-8 montiert. Später wurden eine Reihe von Ju-88A-5 (bezeichnet als Ju-88A-6) mit den Geräten ausgestattet, obwohl sie schwer waren und viel Luftwiderstand erzeugten, was die Flugzeuge verlangsamte und sie anfälliger für Flugabwehrfeuer machte Nachtkämpfer. Obwohl die Ju-88-Umbauten nur von begrenztem Wert waren, baute Junkers 14 Ju-88A-4 um, um die Kabelschneider aufzunehmen, und installierte die Beschläge und Ausrüstung. Es gibt jedoch keine Aufzeichnungen über eine Ju-88A-4, die mit installiertem Kabelschneidesystem flog, obwohl einige später mit Schneidwerken in den Flügelvorderkanten und auch in der Nase des Flugzeugs umgebaut wurden. Die meisten arbeiteten mit den an der Vorderkante montierten Schneidgeräten anstelle der externen Einheiten.

    Angesichts dieser Tatsachen haben wir hier also ein Modell eines Flugzeugs, das in dieser Form nie existiert hat. Sie haben hier die Möglichkeit, das im Bausatz abgebildete Modell als "Möglicherweise gewesen"-Modell zu bauen, oder, und das wäre viel mehr Arbeit, den Ju-88A-4 in das frühere Modell Ju-88A-5 umzuwandeln, das hatte unterschiedliche Triebwerksgondeln, Requisiten, Kabinenhauben und andere Funktionen, die eine beträchtliche Operation erfordern würden, wenn Sie es richtig machen wollen. Selbst dann wäre die Farbgebung reine Vermutung, es sei denn, Sie finden Fotos im Internet besser als ich. Selbst in Greens Buch wird der Typ kaum erwähnt, und es gibt weder eine Illustration der Ju-88A-6 noch der Ju-88A-8. Online waren die einzigen Bilder, die eine Ju-88A-8 zeigten, Zeichnungen aus der Hasegawa-Kit-Box und Anweisungen. Ich würde gerne wissen, woher Hasegawa ihre Informationen hat.

    In jedem Fall gelten die beiden im Bausatz enthaltenen Farbschemata für Flugzeuge der Typen KG30 und KG76, beide in "geschätzter" 1941-Nachtbombermarkierung. Das KG30-Flugzeug trug "4D+GN"-Codes, während das KG76 keine Codes hat und alle Abzeichen geschwärzt sind. Beide machen beeindruckende Modelle von "The Plane That Never Was". Vielleicht ist es wie Luft 46, aber 1941.

    Die Ju-88 wird seit vielen Jahren als Bausatz angeboten, beginnend mit den Airfix-, Frog- und Revell-Bausätzen aus den fünfziger und sechziger Jahren. Später produzierte Italeri eine Reihe von Bausätzen, ebenso wie Zvezda, die beide Verbesserungen gegenüber den drei früheren waren. Hasegawa hat vor einigen Jahren zum ersten Mal sein Ju-88A-Kit herausgebracht, und dieses Kit ist eine Neuauflage, aber dieses enthält die Ballonkabelschneider-Aufsätze, die in früheren Kits nicht zu finden waren. Der Bausatz ist aus hellgrauem Styrol geformt und besteht aus 24 separaten Angüssen sowie Gummi und fotogeätztem Metall. Ich habe die Teile nicht gezählt, aber es sind mehr als 100, von denen einige für dieses spezielle Modell nicht benötigt werden. Die Plattenlinien sind versenkt und die meisten Teile passen mit wenig oder keinem Beschnitt. Die Innendetails sind besser als die meisten, und für einige Instrumententafeln sind Abziehbilder vorgesehen. Einige Einheiten, wie zum Beispiel das Fahrwerk, bestehen aus zahlreichen Teilen, aber dies trägt nur zum Detail bei. Die Propeller haben eine einzigartige Befestigungsmethode - Sie installieren eine kleine Gummischeibe hinter der Kurbelwelle neben dem Kühler und nach Fertigstellung des Modells stecken Sie einfach die Propellerwelle in das Loch, wo sie fest sitzt, sich langsam dreht, aber wird nicht herausfallen. Es könnte später herausgezogen und ersetzt werden. Das ist viel besser als einige Kits, bei denen die Stütze vor dem Lackieren installiert werden muss.

    Dieses Kit lässt sich ziemlich leicht zusammenbauen, obwohl es ein paar Dinge gibt, die besondere Aufmerksamkeit erfordern. Man könnte sich fragen, warum sie die Querruder separat geformt haben, während die Klappen, die manchmal in der "unten" Position belassen wurden, dauerhaft in der oberen Position geformt wurden. Die separat geformten Querruderscharniere müssen gekürzt werden, damit sie richtig passen. Die Flügelspitzen werden separat geformt und erfordern etwas Arbeit, um sie richtig auszurichten. Tatsächlich habe ich eine beträchtliche Menge Spachtelmasse verwendet, um Nähte usw. zu füllen, aber nicht viel mehr, was für ein Kit dieser Art normal wäre. Der hintere Teil der Kabinenhaube muss etwas getrimmt werden, damit sie richtig sitzt, und die Gondel unter der Nase besteht aus vier klaren Teilen plus einem Maschinengewehr, das installiert werden muss, bevor die Gondel am Rumpf befestigt wird. Diese Gondel erfordert etwas Zuschnitt, und die Passform dieses Teils war definitiv marginal. Hier gab es keine Innendetails, aber kein Grund zur Sorge, da man durch das Glas sowieso nichts sehen konnte.

    Malerei und Veredelung

    Sobald das Modell fertig montiert und bemalbar ist, müssen die Glasteile abgeklebt werden. Dies ist ein mühsamer Prozess, der ein kompliziertes Schneiden von Abdeckband erfordert, aber mit etwas Geduld kann es in einer Stunde oder so erledigt werden. An diesem Punkt kann die untere Farbe (Schwarz) angewendet werden. Die Getriebetüren unbedingt separat anfertigen, da die Innenflächen in der Innenfarbe RLM 02 grau lackiert werden sollten. Anschließend kann die Unterseite maskiert und auf den Oberseiten das Splittermuster 70/71 aufgebracht werden. Sobald eine Glanzbeschichtung aufgetragen ist, können die Abziehbilder angebracht werden. Eines der weißen Unterflügelkreuz-Dekore rollte sich nach nur einer Minute oder so im Wasser zusammen, also habe ich ein Set aus meiner Ersatz-Dekorbox verwendet, die sowieso besser waren, da das Weiß auf dem Abziehbild wirklich ein cremefarbener Farbton war . Ich habe die Rumpfseitenkreuze ersetzt, aber die Hakenkreuze (ja, der Bausatz hatte Hakenkreuze) und die Rumpfcodes vom Bausatz-Dekorbogen verwendet. Es gibt nicht viele kleine Wartungsaufkleber, die bei den meisten Flugzeugen der Luftwaffe üblich sind, und es werden nur zwei Treibstoffdreiecksmarkierungen und zwei Einheitenabzeichen benötigt. Diese gingen ebenso wie das Fahrwerk und andere Details problemlos weiter, so dass das Modell nach einer Beschichtung mit Dullcote bereit war für die fotogeätzten Ballonkabelschneider.

    Ein seltsamer Bestandteil dieses Bausatzes war die kleine Funkantenne, die sich unter dem Rumpf befand. Die Anleitung verlangt die Verwendung eines kleinen durchsichtigen Kunststoffstabes, Art.-Nr. CA8 oder MA12 aus der PE-Folie. Dies geht unter den hinteren Rumpf und stellt die Antenne für die FUB1-2 Blind Landeanflugantenne dar, die eigentlich aus sechs kleinen Pfosten besteht, die mit einem Draht verbunden sind. Dieser Teil ist eigentlich auch im PE-Anguss enthalten, und der PE-Teil ist viel besser als der kurze klare Stab. Ich kann mir nicht vorstellen, warum sie das im Original-Kit enthalten haben, da es einfacher zu bauen wäre. Sogar das PE-Teil ist etwas zu fein, und die beste Wahl wäre wahrscheinlich, es einfach aus Draht und Plastikstab zu bauen. Die Anleitung ist übrigens einer der schwächsten Teile dieses Bausatzes, da sie in manchen Bauphasen keine große Hilfe ist. Besonders verwirrend sind sie bei den Kabelschneidern, da es viele sehr kleine Teile gibt und falsche Platzierungen viele Kopfschmerzen verursachen und Sie vielleicht sogar dazu bringen können, es für eine Weile wegzuräumen, während Sie eine Dose Coors genießen . Danach sollten Sie bis zum Morgen warten, bevor Sie weiterarbeiten.

    Die Kabelschneider

    Die Kabelschneider bestehen aus einem Blatt fotogeätztem Messing und lassen sich mit einem Xacto-Messer mit runder Klinge leicht ausschneiden. Sie sind jedoch äußerst empfindlich, so dass Sie beim Umgang mit den Teilen sehr vorsichtig sein müssen, da sie sich sehr leicht verbiegen. Darüber hinaus sind einige der Teile sehr klein, behalten Sie also den Überblick, da sie die Angewohnheit haben, von der Werkbank wegzukriechen. Ich habe mich entschieden, die gesamte PE-Folie mit RLM 71 grün zu airbrushen, was eigentlich der Anleitung entspricht. Einige der Teile müssen gebogen werden, und ich würde eine Pinzette oder eine sehr scharfe Spitzzange vorschlagen. Meine Teile sind alle gebogen, ohne sich zu verdrehen, eine krönende Leistung. Seien Sie vorsichtig mit den Nasenhalterungen, da ihre Position nicht zu deutlich markiert ist und sie leicht an den falschen Positionen geklebt werden können. Ich habe es getan und am Ende zwei davon nicht mehr verwendet. Die Anweisungen sind verwirrend, und ich denke, eine weitere Seite mit Zeichnungen wäre hilfreich gewesen. Auch das Englisch in den spärlich geschriebenen Beschreibungen ist seltsam. Beispiel: "Teile MA1, MA5, MA14, MA16: Bitte gefaltet, um wie jemand auszusehen, der Schimmel hat". Das gehört eigentlich in eine Präsidentendebatte, nicht in eine Bausatzanleitung. Einige der Zeichnungen im Abschnitt Kabelschneider sind im Maßstab 1/72 gezeichnet, andere nicht. Alles in allem kann die Anleitung entziffert werden, wenn Sie einen Hintergrund aus der Arbeit bei Bletchley Park haben, aber eine Strichzeichnung der fertigen Baugruppe wäre sehr hilfreich gewesen.

    Als ich mit der Grundmontage fertig war, passten die Teile nicht zusammen, aber nachdem ich eine Verstrebung gelöst hatte, rasten die Teile mehr oder weniger ein. Die Bugstreben waren am schwierigsten zu installieren, da sie nicht mit den kleinen Halterungen übereinstimmen, die direkt hinter den Fenstern des Bombenschützen an den Seiten der Nase geklebt werden sollen. Sobald die Streben und Mähbalken an Ort und Stelle waren, befestigte ich alles und machte ein wenig Ausbesserungslackierung und befestigte die Antennendrähte.

    Jetzt, da das Modell fertig ist, habe ich Angst, es anzufassen, da es eine Katastrophe wäre, etwas loszuschlagen, das wochenlange Reparaturen erfordert. So wird es ins Kabinett gehen, um dort viele Jahre zu ruhen.

    Empfehlungen

    Dies ist im Grunde ein guter Bausatz, und es gibt andere Versionen der Ju-88, die aus diesem Bausatz hergestellt werden können. Um es noch einmal zu tun, würde ich es in eine A-5 umbauen, um ein genaues Modell zu erhalten, aber da ich weder ein Foto noch eine Zeichnung von A-6 oder A-8 gefunden habe, wäre selbst eine A-6 Vermutung. Für einen Standard JU-88A-4 ist dieses Kit so gut wie jedes andere. Das einzige Problem, das ich hatte, war die Tatsache, dass das Flugzeug nie in dieser Konfiguration flog. Aber wenn Sie Modelle von ungewöhnlichen Flugzeugen mögen, ist dieses Modell genau das Richtige für Sie. Wenn nicht, nimm eine andere Version.

    Danke an Hasegawa USA und Steve Collins von IPMS für das Review-Kit. Es sorgte für stundenlanges Modellieren.


    Produktion

    Um der Nachfrage nach Zahlen gerecht zu werden, baute Heinkel eine Fabrik in Oranienburg. Am 4. Mai 1936 begann der Bau, und genau ein Jahr später lief die erste He 111 vom Band. [ 66 ] Das Luftfahrtministerium Luftwaffe Das Verwaltungsbüro schlug Ernst Heinkel vor, der Fabrik seinen Namen zu verleihen. Gründung der „Ernst Heinkel GmbH“ mit einem Stammkapital von 5.000.000 Reichsmark (RM). Heinkel erhielt einen Anteil von 150.000 RM. [ 66 ] Die Fabrik selbst wurde gebaut und gehörte dem deutschen Staat. [ 66 ] Von dieser Produktionsstätte wurden im ersten Kriegsjahr 452 He 111 und 69 Junkers Ju 88 gebaut. [ 67 ] Deutsche Produktion für die Luftwaffe belief sich im September 1939 auf 808 He 111. [ 68 ] Laut Heinkels Memoiren wurden 1939 weitere 452 gebaut, insgesamt also 1.260. [ 68 ] Aber "die Produktion von 1940 erlitt während der Luftschlacht um England extreme Verluste mit 756 verlorenen Bombern". [ 67 ] Der Konkurrent der He 111 - die Ju 88 - hatte die Produktion auf 1.816 Flugzeuge erhöht, 26 Mal mehr als im Vorjahr. [ 67 ] Auch am Balkan und an der Ostfront waren im Vorjahr erhebliche Verluste zu verzeichnen. Um dies zu kompensieren, wurde die Produktion der He 111 im Jahr 1941 auf 950 erhöht. [ 68 ] 1942 wurde diese auf 1.337 He 111 erhöht. [ 67 ] [ 68 ] Die Produktionszahlen der Ju 88 waren noch höher und überstiegen 1942 3.000, von denen 2.270 Bombervarianten waren. [ 67 ] 1943 stieg die He 111 auf 1.405 Flugzeuge. [ 67 ] [ 68 ] Aber die Ju 88 übertraf sie in Bezug auf die Produktion immer noch, da ihre Zahl für 1943 2.160 erreichte. [ 67 ] Die alliierten Bomberoffensiven im Jahr 1944 und insbesondere die Big Week konnten die Produktion bei Heinkel nicht stoppen oder beschädigen. Bis zum letzten Quartal 1944 wurden 756 Heinkel He 111 gebaut, während Junkers 3.013 Ju 88 produzierte, davon 600 Bomberversionen. [ 67 ] [ 68 ] In den Jahren 1939-1944 wurden insgesamt 5.656 Heinkel He 111 im Vergleich zu 9.122 Ju 88 gebaut. [ 67 ] Als die Luftwaffe war nun in der strategischen Defensive, Bomberproduktion und die der He 111 wurde eingestellt. Die Produktion im September 1944, dem letzten Produktionsmonat für die He 111, umfasste 118 Bomber. [ 69 ] Davon wurden 21 Junkers Ju 87, 74 Junkers Ju 188, 3 Junkers Ju 388 und 18 Arado Ar 234 gebaut. [ 69 ] Von den Heinkel-Varianten wurden keine Heinkel He 177 und nur zwei Heinkel He 111 gebaut. [ 69 ]


    Inhalt

    1935 reichten Paul Schmidt und Professor Georg Hans Madelung einen Entwurf bei der Luftwaffe für eine fliegende Bombe. Es war ein innovatives Design, das ein Impulsstrahltriebwerk verwendete, während frühere Arbeiten von Sperry Gyroscope aus dem Jahr 1915 auf Propellern beruhten. Während der Beschäftigung bei der Argus Motoren Firma Fritz Gosslau eine ferngesteuerte Zieldrohne, die FZG 43 (Flakzielgerät-43). Im Oktober 1939 schlug Argus vor Fernfeuer, ein ferngesteuertes Flugzeug mit einer Nutzlast von einer Tonne, das nach dem Abwurf seiner Bombe zur Basis zurückkehren könnte. Argus arbeitete bei der Entwicklung des Projekts mit der C. Lorenz AG und den Arado Flugzeugwerken zusammen. Die Luftwaffe lehnte es jedoch erneut ab, einen Entwicklungsauftrag zu vergeben. 1940 begannen Schmidt und Argus zusammenzuarbeiten und das Verschlusssystem von Schmidt in die zerstäubte Kraftstoffeinspritzung von Argus zu integrieren. Die Tests begannen im Januar 1941, der Erstflug erfolgte am 30. April 1941 mit einer Gotha Go 145. Am 27. Februar 1942 skizzierten Gosslau und Robert Lusser den Entwurf eines Flugzeugs mit der Pulsdüse über dem Heck, der Grundlage für die zukünftige V-1. [9]

    Lusser erstellte im April 1942 einen vorläufigen Entwurf, P35 Efurt, der Gyroskope verwendet. Bei Vorlage an die Luftwaffe Am 5. Juni 1942 enthielten die Spezifikationen eine Reichweite von 299 km (186 Meilen), eine Geschwindigkeit von 700 km/h (435 mph) und die Fähigkeit, einen Sprengkopf von einer halben Tonne abzufeuern. Das Projekt Fieseler Fi 103 wurde am 19. Juni genehmigt und erhielt den Codenamen Kirschkern und Deckname Flakzielgerät 76 (FZG-76). Flugversuche wurden bei der Luftwaffe durchgeführt Erprobungsstelle Küstentestzentrum Karlshagen, Peenemünde-West. [10]

    Milch erteilte Argus den Auftrag für den Motor, Fieseler die Zelle und Askania das Leitsystem. Bis zum 30. August hatte Fieseler den ersten Rumpf fertiggestellt, und der Erstflug der Fi 103 V7 fand am 10. Dezember 1942 statt, als sie von einer Fw 200 abgeworfen wurde. [11] Dann flog die V-1 an Heiligabend 910 m (1.000 Yards) nach einem Bodenstart etwa eine Minute lang. Am 26. Mai 1943 beschloss Deutschland, sowohl die V-1 als auch die V-2 in Produktion zu nehmen.Im Juli 1943 flog die V-1 245 Kilometer weit und schlug innerhalb eines Kilometers um ihr Ziel ein. [12] [13]

    Die V-1 wurde benannt von Das Reich Journalist Hans Schwarz Van Berkl im Juni 1944 mit Zustimmung Hitlers. [14]

    Die V-1 wurde unter dem Codenamen entworfen Kirschkern (Kirschstein) [15] von Lusser und Gosslau, mit Rumpf hauptsächlich aus geschweißtem Stahlblech und Tragflächen aus Sperrholz. Das einfache, von Argus gebaute Pulsejet-Triebwerk pulsierte 50 Mal pro Sekunde, [2] und das charakteristische Summen führte zu den umgangssprachlichen Namen "Buzz Bomb" oder "Doodlebug" (ein gebräuchlicher Name für eine Vielzahl von fliegenden Insekten). Es war in Deutschland (auf Befehl Hitlers) kurzzeitig bekannt als Maikäfer (Kann Fehler machen) und Krähe (Krähe). [16]

    Kraftwerk Bearbeiten

    Zu den Hauptkomponenten des Argus pulsejet gehörten Gondel, Kraftstoffdüsen, Klappengitter, Mischkammer-Venturi, Endrohr und Zündkerze. Druckluftbeaufschlagtes Benzin, aus dem 640-Liter-Kraftstofftank, durch die Kraftstoffdüsen, bestehend aus drei Zerstäuberbänken mit jeweils drei Düsen. Das unter Druck stehende Kraftstoffsystem von Argus machte eine Kraftstoffpumpe überflüssig. Diese neun Zerstäuberdüsen befanden sich vor dem Lufteinlassventilsystem, wo sie sich vor dem Eintritt in die Kammer mit Luft vermischten. Ein Drosselventil, das an Höhen- und Staudruckinstrumente angeschlossen ist, kontrollierte den Kraftstofffluss. Das federgesteuerte Klappenventilsystem von Schmidt bot einen effizienten geraden Weg für die einströmende Luft. Die Klappen schlossen sich nach jeder Explosion kurzzeitig, das resultierende Gas wurde durch die Venturis teilweise komprimiert, und das sich verjüngende Endrohr komprimierte die Abgase weiter, wodurch Schub erzeugt wurde. Die Operation lief mit einer Rate von 42 Zyklen pro Sekunde ab. [17] [18] [19]

    Ab Januar 1941 wurde das Pulsejet-Triebwerk der V-1 auch an einer Vielzahl von Fahrzeugen getestet, darunter Automobile [20] und ein experimentelles Angriffsboot, das als "Tornado" bekannt ist. Der erfolglose Prototyp war eine Version von a Sprengboot, bei dem ein mit Sprengstoff beladenes Boot auf ein Zielschiff zugesteuert wurde und der Lotse im letzten Moment aus dem Rücken sprang. Die Tornado wurde aus überschüssigen Wasserflugzeugrümpfen zusammengebaut, die in Katamaran-Manier mit einer kleinen Pilotenkabine an den Querträgern verbunden waren. Der Tornado-Prototyp war ein lauter Underperformer und wurde zugunsten konventionellerer Schiffe mit Kolbenmotor aufgegeben. [ Zitat benötigt ]

    Am 30. April 1941 absolvierte das Triebwerk seinen Erstflug an Bord einer Gotha Go 145. [20]

    Leitsystem Bearbeiten

    Das V-1-Leitsystem verwendet einen einfachen Autopiloten, der von Askania in Berlin entwickelt wurde, um Höhe und Fluggeschwindigkeit zu regulieren. [15] Ein Paar Gyroskope kontrollierte Gieren und Nicken, während der Azimut durch einen magnetischen Kompass aufrechterhalten wurde. Die Höhe wurde durch ein barometrisches Gerät aufrechterhalten. [21] Zwei kugelförmige Tanks enthielten Druckluft mit 62 bar (900 psi), die die Kreisel antrieb, die pneumatischen Servomotoren betätigte, die das Seiten- und Höhenruder steuerten und das Kraftstoffsystem unter Druck setzten. [22] [23] [19]

    Der Magnetkompass befand sich in der Nähe der Vorderseite des V1 in einer Holzkugel. Kurz vor dem Start wurde die V1 im Kompass-Schwinggebäude (Richthaus) aufgehängt. Dort wurde der Kompass auf magnetische Varianz und magnetische Abweichung korrigiert. [24] [25]

    Das RLM plante zunächst, ein Fernsteuerungssystem mit der V-1 für Präzisionsangriffe einzusetzen, aber die Regierung entschied sich stattdessen für den Einsatz der Rakete gegen London. [26] Einige fliegende Bomben waren mit einem grundlegenden Funksender ausgestattet, der im Bereich von 340-450 kHz arbeitete. Sobald der Kanal überquert war, wurde das Funkgerät durch den Flügelzähler eingeschaltet und eine 120 Meter (400 ft) Antenne ausgefahren. Ein codiertes Morsesignal, das für jeden V1-Standort einzigartig ist, übermittelte die Route und die Aufprallzone, sobald das Funkgerät aufhörte zu senden. [27] [28]

    Ein Kilometerzähler, der von einem Flügelrad-Anemometer an der Nase angetrieben wurde, stellte fest, wann das Zielgebiet erreicht wurde, genau genug für Flächenbombardierungen. Vor dem Start war es so eingestellt, dass es von einem Wert rückwärts zählte, der bei der Ankunft am Ziel bei den vorherrschenden Windbedingungen Null erreichen würde. Als die Rakete flog, drehte der Luftstrom den Propeller und alle 30 Umdrehungen des Propellers zählte eine Zahl auf dem Kilometerzähler herunter. Dieser Kilometerzähler löste nach etwa 60 km (37 mi) die Scharfschaltung des Gefechtskopfes aus. [29] Als die Zählung Null erreichte, wurden zwei Sprengbolzen abgefeuert. Zwei Spoiler am Höhenruder wurden gelöst, das Gestänge zwischen Höhenruder und Servo war blockiert und eine Guillotine-Vorrichtung schnitt die Steuerschläuche zum Seitenruderservo ab, wodurch das Seitenruder in Neutralstellung gebracht wurde. Diese Aktionen bringen die V-1 in einen steilen Sturzflug. [30] [31] Obwohl dies ursprünglich als Power-Tauchgang gedacht war, führte der Tauchgang in der Praxis dazu, dass der Treibstofffluss aufhörte, was den Motor stoppte. Die plötzliche Stille nach dem Summen machte die Zuhörer auf den bevorstehenden Aufprall aufmerksam. [12] [19] [32] [33]

    Anfangs landeten V-1s in einem Kreis von 31 km (19 Meilen) Durchmesser, aber bis zum Ende des Krieges war die Genauigkeit auf etwa 11 km (7 Meilen) verbessert worden, was mit der V-2-Rakete vergleichbar war. [34]

    Sprengkopf Bearbeiten

    Der Gefechtskopf bestand aus 850 kg Amatol, 52A+ hochwertigem Sprengstoff mit drei Zündern. Eine elektrische Sicherung könnte durch einen Aufprall auf die Nase oder den Bauch ausgelöst werden. Eine weitere Sicherung war eine träge mechanische Sicherung, die unabhängig von der Höhe ein tieferes Eindringen in den Boden ermöglichte. Die dritte Sicherung war eine zeitverzögerte Sicherung, die zwei Stunden nach dem Start ausgehen sollte. [35] [36]

    Der Zweck der dritten Sicherung bestand darin, die Gefahr einer Untersuchung dieser Geheimwaffe durch die Briten zu vermeiden. Es war zu kurz, um eine Art Sprengfalle zu sein, sondern sollte stattdessen die Waffe zerstören, wenn eine weiche Landung die Aufprallzünder nicht ausgelöst hatte. Diese Sicherungssysteme waren sehr zuverlässig, und es wurden fast keine Blindgänger-V-1 geborgen. [37] [38]

    Walter Katapult Bearbeiten

    Vom Boden gestartete V-1 wurden von einer als a . bekannten Vorrichtung eine geneigte Startrampe hinaufgetrieben Dampferzeuger ("Dampferzeuger"), bei dem Dampf erzeugt wurde, wenn Wasserstoffperoxid (T-Stoff) mit Natriumpermanganat (Z-Stoff) gemischt wurde. [39] [40] Die von der Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft entworfene WR 2.3 Schlitzrohrschleuder bestand aus einem kleinen Gasgeneratoranhänger, in dem T-Stoff und Z-Stoff kombiniert wurden und Hochdruckdampf erzeugten, der in ein Rohr innerhalb der Startschiene eingespeist wurde Kasten. Ein Kolben im Rohr, der unterhalb der Rakete angeschlossen war, wurde durch den Dampf vorwärtsgetrieben. Dies ermöglichte es der Rakete, mit einem ausreichend starken Luftstrom in der Luft zu landen, der es dem Impulsstrahltriebwerk ermöglichte, zu arbeiten. Die Startschiene war 49 m (160 ft) lang, bestehend aus 8 modularen Abschnitten von 6 m Länge und einer Mündungsbremse. Die Produktion des Walter-Katapults begann im Januar 1944. [41] [42]

    Das Walter-Katapult beschleunigte die V-1 auf eine Startgeschwindigkeit von 200 mph (320 km/h), deutlich über der erforderlichen Mindestbetriebsgeschwindigkeit von 150 mph (240 km/h). Die V-1 landete mit 340 mph (550 km/h) auf britischem Festland, beschleunigte aber über London auf 400 mph (640 km/h), als ihre 150 US-Gallonen (570 l) Treibstoff verbrannten. [12]

    Am 18. Juni 1943 beschloss Hermann Göring, die V-1 mit dem Walter-Katapult sowohl in großen Startbunkern, dem sogenannten Wasserwerk, als auch in leichteren Anlagen, dem sogenannten Stellungssystem, zu starten. Der Bunker Wasserwerk war 215 m (705 ft) lang, 36 m (118 ft) breit und 10 m (33 ft) hoch. Vier sollten zunächst gebaut werden: Wasserwerk Desvres, Wasserwerk St. Pol, Wasserwerk Valognes und Wasserwerk Cherbourg. Das Stellungsystem-I sollte vom Flak-Regiment 155(W) mit 4 Abschussbataillonen mit jeweils 4 Abschusswerfern betrieben werden und sich in der Region Pas-de-Calais befinden. Stellungsystem-II mit 32 Standorten sollte als Reserveeinheit fungieren. Stellungsystem-I und II waren bis Februar 1944 mit neun Batterien besetzt. Stellungssystem-III, betrieben von FR 255(W), sollte im Frühjahr 1944 organisiert werden und zwischen Rouen und Caen liegen. Zu den Standorten des Stellungsystems gehörten markante Katapultwände, die nach London gerichtet waren, mehrere "J"-förmige Staugebäude, die als "Ski"-Gebäude bezeichnet wurden, da die Gebäude auf Luftaufklärungsfotos wie ein Ski auf der Seite aussahen, und ein Kompasskorrekturgebäude, das ohne gebaut wurde Eisenmetalle. Im Frühjahr 1944 hatte Oberst Schmalschläger einen vereinfachten Abschussplatz entwickelt, die sogenannten Einsatzstellungen. Weniger auffällig waren 80 Startplätze und 16 Unterstützungsplätze von Calais bis in die Normandie. Jeder Standort dauerte nur 2 Wochen, um mit 40 Mann zu bauen, und das Walter-Katapult brauchte nur 7-8 Tage, um es zu errichten, als die Zeit reif war, es einsatzbereit zu machen. [41]

    In der Nähe der Startrampe wurden der Flügelholm und die Tragflächen befestigt und die Rakete vom Ladewagen Zubringerwagen auf die Startrampe geschoben. Das Rampenkatapult wurde vom Dampferzeuger-Trolley angetrieben. Das Impulsstrahltriebwerk wurde durch das Anlassgerät gestartet, das Druckluft für den Triebwerkseinlass und die elektrische Verbindung zur Triebwerkszündkerze und den Autopiloten bereitstellte. Die Bosch-Zündkerze wurde nur zum Anlassen des Motors benötigt, während die Restflamme weitere Benzin-Luft-Gemische entzündete und der Motor nach 7 Sekunden auf voller Leistung stand. Das Katapult würde dann die Bombe über ihre Überziehgeschwindigkeit von 320 km/h beschleunigen und für ausreichend Stauluft sorgen. [43] [44] [45]

    Die Massenproduktion der FZG-76 begann erst im Frühjahr 1944, und die FR 155(W) wurde erst Ende Mai 1944 ausgerüstet. Die Operation Eisbär, die Raketenangriffe auf London, begannen am 12. Juni. Die vier Startbataillone konnten jedoch nur vom Pas-de-Calais-Gebiet aus operieren, was nur 72 Trägerraketen umfasste. Sie waren seit dem D-Day mit Raketen, Walter-Katapulten, Treibstoff und anderer Ausrüstung versorgt worden. Keine der am 12. gestarteten 9 Raketen erreichte England, während dies am 13. nur 4 erreichten. Der nächste Angriffsversuch erfolgte in der Nacht vom 15. auf den 16. Juni, als 144 England erreichten, von denen 73 London trafen, während 53 Portsmouth und Southampton trafen. Der Schaden war weit verbreitet und Eisenhower ordnete Angriffe auf die V-1-Standorte als Priorität an. Die Operation Cobra erzwang im August den Rückzug von den französischen Startplätzen, wobei das letzte Bataillon am 29. August aufbrach. Die Operation Donnerschlag würde am 21. Oktober 1944 von Deutschland aus beginnen. [46]

    Die erste komplette V-1-Flugzeugzelle wurde am 30. August 1942 ausgeliefert [15] und nach der Auslieferung der ersten kompletten As.109-014 im September [15] erfolgte am 28. Oktober 1942 der erste Gleittestflug in Peenemünde von unter eine Focke-Wulf Fw 200. [20] Der erste Motorversuch wurde am 10. Dezember unter einer He 111 gestartet. [15]

    Der LXV Armeekorps z.b.V. ("65. Armeekorps für Sondereinsatz"), gebildet in den letzten Novembertagen 1943 in Frankreich unter dem Kommando von General der Artillerie z.V. Erich Heinemann war für den operativen Einsatz von V-1 verantwortlich. [47]

    Die konventionellen Startplätze könnten theoretisch etwa 15 V-1 pro Tag starten, aber diese Rate war auf konstanter Basis schwer zu erreichen, die maximal erreichte Rate lag bei 18. Insgesamt erreichten nur etwa 25% der V-1 ihre Ziele, die Mehrheit Verlust aufgrund einer Kombination von Abwehrmaßnahmen, mechanischer Unzuverlässigkeit oder Führungsfehlern. Mit der Einnahme oder Zerstörung der für den Angriff auf England verwendeten Abschussanlagen wurden die V-1 bei Angriffen gegen strategische Punkte in Belgien, hauptsächlich den Hafen von Antwerpen, eingesetzt. [ Zitat benötigt ]

    Starts gegen Großbritannien wurden mit einer Vielzahl von Gegenmaßnahmen getroffen, darunter Sperrballons und Flugzeuge wie die Hawker Tempest und der neu eingeführte Jet Gloster Meteor. Diese Maßnahmen waren so erfolgreich, dass bis August 1944 etwa 80% der V-1 zerstört wurden [48] (Obwohl die Meteors schnell genug waren, um die V-1 zu fangen, litten sie unter häufigen Kanonenausfällen und machten nur 13 aus. [ 49] ) Insgesamt wurden etwa 1.000 V-1 durch Flugzeuge zerstört. [49]

    Die beabsichtigte Betriebshöhe war ursprünglich auf 2.750 m (9.000 ft) festgelegt. Wiederholte Ausfälle eines barometrischen Kraftstoffdruckreglers führten jedoch dazu, dass dieser im Mai 1944 geändert wurde, wodurch die Einsatzhöhe halbiert wurde, wodurch V-1s in Reichweite der leichten 40-mm-Bofors-Flugabwehrgeschütze kamen, die üblicherweise von alliierten Flak-Einheiten verwendet wurden. [1]

    Die Testversionen der V-1 wurden aus der Luft gestartet. Die meisten einsatzfähigen V-1 wurden von statischen Standorten an Land gestartet, aber von Juli 1944 bis Januar 1945 war die Luftwaffe startete ungefähr 1.176 von modifizierten Heinkel He 111 H-22s der Luftwaffe'S Kampfgeschwader 3 (3. Bomber Wing, der sogenannte "Blitz Wing") über der Nordsee fliegen. Abgesehen von dem offensichtlichen Motiv, die Bombardierung nach dem Verlust von statischen Bodenstandorten an der französischen Küste fortsetzen zu lassen, gaben die Luftangriffe die Luftwaffe die Möglichkeit, die immer wirksamere Boden- und Luftabwehr der Briten gegen die Rakete zu umgehen. Um die damit verbundenen Risiken (vor allem Radarerkennung) zu minimieren, entwickelten die Flugbesatzungen eine Taktik namens "lo-hi-lo": Die He 111 würden beim Verlassen ihrer Airbases und beim Überqueren der Küste auf eine außergewöhnlich niedrige Höhe absinken. Wenn sich der Startpunkt näherte, würden die Bomber schnell aufsteigen, ihre V-1 abfeuern und dann schnell wieder auf die vorherige "Wellenspitze" für den Rückflug sinken. Forschungen nach dem Krieg schätzten eine Ausfallrate von 40 % der luftgestützten V-1, und die in dieser Funktion verwendeten He 111 waren anfällig für Nachtjägerangriffe, da der Start die Umgebung des Flugzeugs mehrere Sekunden lang beleuchtete. Das Kampfpotential der luftgestützten V-1 schwand im Laufe des Jahres 1944 in etwa im gleichen Maße wie das der bodengestützten Raketen, da die Briten nach und nach das Maß der Waffe maßen und immer effektivere Verteidigungstaktiken entwickelten. [ Zitat benötigt ]

    Gegen Ende des Krieges wurden mehrere luftgestützte pilotierte V-1, bekannt als Reichenbergs, wurden gebaut, aber diese wurden nie im Kampf eingesetzt. Hanna Reitsch machte einige Flüge in der modifizierten V-1 Fieseler Reichenberg als sie gefragt wurde, warum Testpiloten es nicht landen konnten und daran gestorben waren. Sie entdeckte nach simulierten Landeversuchen in großer Höhe, wo Luftraum zu gewinnen war, dass das Fahrzeug eine extrem hohe Strömungsabrissgeschwindigkeit hatte und die bisherigen Piloten mit wenig Hochgeschwindigkeitserfahrung ihre Anflüge viel zu langsam versucht hatten. Ihre Empfehlung von deutlich höheren Landegeschwindigkeiten wurde dann im Training neu eingeführt Reichenberg freiwillige Piloten. Die Reichenbergs wurden aus der Luft abgefeuert und nicht von einer Katapultrampe abgefeuert, wie im Film fälschlicherweise dargestellt Operation Armbrust. [ Zitat benötigt ]

    Es gab Pläne, die nicht in die Praxis umgesetzt wurden, den Düsenbomber Arado Ar 234 zum Abschuss von V-1s zu verwenden, indem sie entweder in die Höhe geschleppt oder aus einer "Huckepack"-Position (in der Art des Mistel, aber umgekehrt) auf dem Flugzeug. In der letzteren Konfiguration würde ein pilotgesteuerter, hydraulisch betätigter dorsaler Trapezmechanismus die Rakete auf der Abschussvorrichtung des Trapezes etwa 2,4 m über den oberen Rumpf der 234 anheben. Dies war notwendig, um eine Beschädigung der Rumpf- und Leitwerksoberflächen des Mutterflugzeugs beim Zünden des Pulsejets zu vermeiden und einen "sauberen" Luftstrom für den Einlass des Argus-Motors zu gewährleisten. Ein etwas weniger ambitioniertes Projekt war die Adaption der Rakete als "fliegender Treibstofftank". (Deichselschlepp) für den Düsenjäger Messerschmitt Me 262, der zunächst hinter einem He 177A Greif-Bomber probegeschleppt wurde. Der Impulsstrahl, die internen Systeme und der Gefechtskopf der Rakete wurden entfernt, sodass nur die Flügel und der Rumpf übrig blieben, die nun einen einzigen großen Treibstofftank enthielten. Ein kleines zylindrisches Modul, das in seiner Form einem flossenlosen Pfeil ähnelt, wurde auf dem Seitenleitwerk an der Rückseite des Tanks platziert und diente als Schwerpunktausgleich und Befestigungspunkt für eine Vielzahl von Ausrüstungssätzen. Eine starre Anhängerkupplung mit einem Pitch-Pivot am vorderen Ende verband den fliegenden Panzer mit der Me 262. Der Betriebsablauf für diese ungewöhnliche Konfiguration sah vor, dass der Panzer zum Abheben auf einem Rollwagen ruhte. Der Wagen wurde abgeworfen, als die Kombination in der Luft war, und Sprengbolzen trennten die Anhängerkupplung vom Jäger, als der Treibstoffvorrat des Panzers erschöpft war. Eine Reihe von Testflügen wurden 1944 mit dieser Anordnung durchgeführt, aber das "Schwimmen" des Panzers während des Fluges, wobei die Instabilität auf den Jäger übertragen wurde, bedeutete, dass das System zu unzuverlässig war, um verwendet zu werden. Eine identische Verwendung des fliegenden Panzers V-1 für den Bomber Ar 234 wurde ebenfalls untersucht, mit den gleichen Ergebnissen. Einige der "fliegenden Kraftstofftanks", die in Versuchen verwendet wurden, verwendeten eine umständliche, feststehende und mit Spritzen versehene Fahrwerksanordnung, die (und nicht nur sinnlos) nur die bereits der Konstruktion innewohnenden Widerstands- und Stabilitätsprobleme verstärkte. [ Zitat benötigt ]

    Eine Variante des grundlegenden Fi 103-Designs wurde im Betrieb eingesetzt. Der fortschreitende Verlust französischer Startplätze im Verlauf des Jahres 1944 und das Schrumpfen des Territoriums unter deutscher Kontrolle führten dazu, dass der V-1 bald die Reichweite fehlte, um Ziele in England zu treffen. Der Luftabschuss war eine Alternative, aber die naheliegendste Lösung bestand darin, die Reichweite der Rakete zu vergrößern. So entstand die F-1-Version. Der Treibstofftank der Waffe wurde vergrößert, mit einer entsprechenden Verringerung der Kapazität des Gefechtskopfs. Außerdem wurden die Nasenkegel und Flügel der F-1-Modelle aus Holz gefertigt, was eine erhebliche Gewichtseinsparung ermöglichte. Mit diesen Modifikationen konnte die V-1 von potenziellen Bodenstandorten in den Niederlanden aus auf London und nahe gelegene städtische Zentren abgefeuert werden. Es wurden verzweifelte Anstrengungen unternommen, um eine ausreichende Anzahl von F-1 zu bauen, um eine groß angelegte Bombardierung mit der Ardennen-Offensive zusammenfallen zu lassen, aber zahlreiche Faktoren (Bombardierung der Fabriken, die die Raketen herstellen, Mangel an Stahl- und Schienentransportmitteln, die chaotische taktische Situation Deutschlands zu diesem Zeitpunkt des Krieges usw.) verzögerte die Auslieferung dieser Langstrecken-V-1 bis Februar/März 1945. Beginnend am 2. März 1945, etwas mehr als drei Wochen vor dem V-1-Feldzug schließlich beendet, wurden mehrere hundert F-1 von niederländischen Standorten im Rahmen der Operation "Zeppelin" auf Großbritannien gestartet. Frustriert über die zunehmende Dominanz der Alliierten in der Luft setzte Deutschland auch V-1 ein, um die vorderen Flugplätze der RAF wie Volkel in den Niederlanden anzugreifen. [50]

    Es wurde auch eine verbesserte Variante mit Turbostrahlantrieb vorgeschlagen [51], die den Porsche 109-005-Low-Cost-Turbojet-Motor [52] mit etwa 500 kgf (1.100 lbf) Schub verwenden sollte. [ Zitat benötigt ]

    Bis März 1944 wurden fast 30.000 V-1 hergestellt, die jeweils in 350 Stunden (davon 120 für den Autopiloten) produziert wurden, zu einem Preis von nur 4% einer V-2, die eine vergleichbare Nutzlast lieferte. Ungefähr 10.000 wurden auf England abgefeuert, 2.419 erreichten London, wobei etwa 6.184 Menschen getötet und 17.981 verletzt wurden. [53] Die größte Hitdichte erzielte Croydon am südöstlichen Rand Londons. Antwerpen, Belgien wurde von Oktober 1944 bis März 1945 von 2.448 V-1 getroffen. [54] [55]

    Der Codename"Flakzielgerät 76" – "Flak-Zielgerät" half, die Natur des Geräts zu verbergen, und es verging einige Zeit, bis Hinweise auf FZG 76 mit dem pilotlosen V-83-Flugzeug (einem experimentellen V-1) in Verbindung gebracht wurden, das auf Bornholm in der Ostsee abgestürzt war und auf Berichte von Agenten über eine fliegende Bombe, die gegen London eingesetzt werden könnte.Wichtig ist, dass der Luxemburgische Widerstand [56] sowie der polnische Geheimdienst der Heimatarmee Informationen über den Bau der V-1 und einen Ort der Entwicklung (Peenemünde) beisteuerten , standen britische Experten der V-1 skeptisch gegenüber, da sie nur Feststoffraketen in Betracht gezogen hatten, die die angegebene Reichweite von 210 Kilometern nicht erreichen konnten, später aber auch andere Triebwerkstypen in Betracht gezogen hatten, und zwar zu der Zeit deutsche Wissenschaftler hatten die erforderliche Genauigkeit erreicht, um die V-1 als Waffe einzusetzen, der britische Geheimdienst hatte eine sehr genaue Einschätzung.[57]

    Flugabwehrgeschütze Bearbeiten

    Die britische Verteidigung gegen deutsche Langstreckenwaffen war unter dem Codenamen Armbrust mit Operation Diver bekannt, die Gegenmaßnahmen zur V-1 abdeckte. Flugabwehrgeschütze des Royal Artillery and RAF Regiment in mehreren Bewegungen umgeschichtet: erst Mitte Juni 1944 von Stellungen auf den North Downs bis an die Südküste Englands, dann ein Kordon, das die Themsemündung für Angriffe aus dem Osten sperrt. Im September 1944 wurde an der Küste von East Anglia eine neue lineare Verteidigungslinie gebildet und schließlich im Dezember eine weitere Anordnung entlang der Küste von Lincolnshire-Yorkshire. Anlass für die Einsätze waren Änderungen der Anflugspuren der V-1, da die Startplätze vom Vormarsch der Alliierten überrollt wurden. [ Zitat benötigt ]

    In der ersten Nacht des anhaltenden Bombardements jubelten die Flak-Besatzungen rund um Croydon – plötzlich schossen sie eine beispiellose Anzahl deutscher Bomber ab, die meisten ihrer Ziele gingen in Flammen auf und fielen, als ihre Triebwerke ausfielen. Die Enttäuschung war groß, als die Wahrheit verkündet wurde. Flugabwehrschützen fanden bald heraus, dass solche kleinen, sich schnell bewegenden Ziele tatsächlich sehr schwer zu treffen waren. Die Reiseflughöhe der V-1 zwischen 600 und 900 m (2.000 bis 3.000 ft) bedeutete, dass Flugabwehrgeschütze nicht schnell genug fliegen konnten, um die Rakete zu treffen. [58]

    Höhe und Geschwindigkeit überstiegen die Wendegeschwindigkeit der britischen Standard-QF 3,7-Zoll-Mobilkanone. Die statische Version des QF 3,7 Zoll, die für den Einsatz auf einer festen Betonplattform ausgelegt ist, hatte eine schnellere Traverse. Die Kosten und die Verzögerung der Installation neuer permanenter Plattformen für die Geschütze erwies sich glücklicherweise als unnötig, eine von den Royal Electrical and Mechanical Engineers entworfene temporäre Plattform aus Eisenbahnschwellen und Schienen erwies sich als angemessen für die statischen Geschütze, was sie erheblich machte einfacher neu einzusetzen, wenn sich die V-1-Bedrohung geändert hat. [59] [e]

    Die Entwicklung des Näherungszünders und von zentimetrischen, 3 Gigahertz-Frequenz-Gun-Layer-Radaren auf der Grundlage des Hohlraum-Magnetrons trug dazu bei, der hohen Geschwindigkeit und der geringen Größe der V-1 entgegenzuwirken. 1944 begann Bell Labs mit der Lieferung eines auf einem analogen Computer basierenden Flugabwehr-Prädiktor-Feuerleitsystems, gerade rechtzeitig für die alliierte Invasion in Europa. [60]

    Diese elektronischen Hilfsmittel trafen massenhaft ab Juni 1944 ein, als die Geschütze ihre Schusspositionen an der Küste erreichten. Siebzehn Prozent aller fliegenden Bomben, die in den "Geschützgürtel" der Küste eindrangen, wurden in ihrer ersten Woche an der Küste durch Geschütze zerstört. Dieser stieg bis zum 23. August auf 60 Prozent und in der letzten Woche des Monats auf 74 Prozent, als an einem Tag 82 Prozent abgeschossen wurden. Die Rate verbesserte sich von Tausenden von Granaten für jede zerstörte V-1 auf eine für alle 100. Dies beendete die V-1-Bedrohung größtenteils. [61] Wie General Frederick Pile in einem Artikel vom 5. April 1946 in der London Times formulierte: „Es war der Näherungszünder, der die 100-prozentigen Erfolge ermöglichte, die das AA-Kommando in den ersten Monaten des letzten Jahres regelmäßig erzielte . gab uns die endgültige Antwort auf die fliegende Bombe." [62]

    Sperrballons Bearbeiten

    Schließlich wurden etwa 2.000 Sperrballons eingesetzt, in der Hoffnung, dass V-1s zerstört würden, wenn sie auf die Halteseile der Ballons trafen. Die Vorderkanten der Flügel der V-1 wurden mit Kuto-Kabelschneidern ausgestattet, und es ist bekannt, dass weniger als 300 V-1 von Sperrballons abgeschossen wurden. [63] [64]

    Abfangjäger Bearbeiten

    Der Verteidigungsausschuss äußerte Zweifel an der Fähigkeit des Royal Observer Corps, der neuen Bedrohung angemessen zu begegnen, aber der Commandant Air Commodore Finlay Crerar des ROC versicherte dem Ausschuss, dass das ROC sich der Situation erneut stellen und seine Wachsamkeit und Flexibilität unter Beweis stellen könnte. Er beaufsichtigte Pläne für den Umgang mit der neuen Bedrohung, die von RAF und ROC als "Operation Totter" bezeichnet wurde.

    Beobachter am Küstenposten von Dymchurch identifizierten die allererste dieser Waffen und innerhalb von Sekunden nach ihrer Meldung war die Flugabwehr im Einsatz. Diese neue Waffe gab dem ROC viel zusätzliche Arbeit sowohl an den Posten als auch in den Operationsräumen. Schließlich brachten die RAF-Controller ihre Funkgeräte tatsächlich zu den beiden nächstgelegenen ROC-Operationsräumen in Horsham und Maidstone und lenkten die Jäger direkt von den Plot-Tischen des ROC. Die Kritiker, die gesagt hatten, dass das Korps nicht in der Lage sein würde, die schnell fliegenden Düsenflugzeuge zu bewältigen, wurden beantwortet, als diese Flugzeuge bei ihrer ersten Operation tatsächlich vollständig mithilfe von ROC-Informationen sowohl an der Küste als auch im Landesinneren kontrolliert wurden.

    Die durchschnittliche Geschwindigkeit der V-1 betrug 550 km/h (340 mph) und ihre durchschnittliche Höhe betrug 1.000 m (3.300 ft) bis 1.200 m (3.900 ft). Kampfflugzeuge benötigten eine hervorragende Leistung in geringer Höhe, um sie abzufangen, und genügend Feuerkraft, um sicherzustellen, dass sie in der Luft (idealerweise auch aus ausreichender Entfernung, um Beschädigungen durch die starke Explosion zu vermeiden) zerstört wurden, anstatt dass die V-1 auf die Erde stürzte und detonieren. Die meisten Flugzeuge waren zu langsam, um eine V-1 zu fangen, es sei denn, sie hatten einen Höhenvorteil, der es ihnen ermöglichte, Geschwindigkeit zu gewinnen, indem sie auf ihr Ziel stürzten.

    Als Mitte Juni 1944 die V-1-Angriffe begannen, war die Hawker Tempest das einzige Flugzeug mit der niedrigen Fluggeschwindigkeit, das gegen sie wirksam war. Weniger als 30 Tempests waren verfügbar. Sie wurden der Nr. 150 Wing RAF zugeteilt. Frühe Versuche, V-1s abzufangen und zu zerstören, schlugen oft fehl, aber bald tauchten verbesserte Techniken auf. Dazu gehörte die Verwendung des Luftstroms über den Flügel eines Abfangjägers, um einen Flügel des V-1 anzuheben, indem die Flügelspitze bis auf 15 cm von der unteren Oberfläche des Flügels des V-1 verschoben wurde. Bei richtiger Ausführung würde dieses Manöver den Flügel der V-1 nach oben kippen, den Kreisel übersteuern und die V-1 in einen außer Kontrolle geratenen Tauchgang schicken. Mindestens sechzehn V-1 wurden auf diese Weise zerstört (die erste von einer P-51, die von Major R. E. Turner von 356th Fighter Squadron am 18. Juni gesteuert wurde). [65]

    Die Tempest-Flotte war bis September auf über 100 Flugzeuge aufgebaut, und während der kurzen Sommernächte teilten sich die Tempests Verteidigungsaufgaben mit zweimotorigen de Havilland Mosquitos. Speziell modifizierte Republic P-47M Thunderbolts wurden auch gegen die V-1 in Dienst gestellt, sie hatten verstärkte Motoren (2.800 PS) und hatten die Hälfte ihrer 0,5-Zoll-Maschinengewehre (13 mm) und die Hälfte ihrer Kraftstofftanks, alle äußeren Armaturen und alle ihre Panzerplatte entfernt, um das Gewicht zu reduzieren. Darüber hinaus wurden nordamerikanische P-51 Mustangs und Supermarine Spitfire Mk XIV mit Griffon-Motor so eingestellt, dass sie schnell genug sind oder mehr und die Abgasfahne war von weitem sichtbar. Wing Commander Roland Beamont hatte die 20-mm-Kanone auf seiner Tempest so eingestellt, dass sie 300 yd (270 m) voraus konvergierte. Dies war so erfolgreich, dass alle anderen Flugzeuge im 150 Wing entsprechend modifiziert wurden.

    Die Anti-V-1-Einsätze von Kämpfern waren als "Diver-Patrouillen" bekannt (nach "Diver", dem Codenamen, der vom Royal Observer Corps für V-1-Sichtungen verwendet wurde). Der Angriff auf eine V-1 war gefährlich: Maschinengewehre hatten wenig Einfluss auf die Stahlblechkonstruktion der V-1, und wenn eine Kanonengranate den Sprengkopf zur Detonation brachte, konnte die Explosion den Angreifer zerstören.

    Bei Tageslicht waren V-1-Verfolgungsjagden chaotisch und oft erfolglos, bis zwischen London und der Küste eine spezielle Verteidigungszone ausgerufen wurde, in der nur die schnellsten Jäger zugelassen wurden. Das erste Abfangen einer V-1 erfolgte durch F/L JG Musgrave mit einem No. 605 Squadron RAF Mosquito Night Fighter in der Nacht vom 14. auf den 15. Juni 1944. Als das Tageslicht nach dem Nachtangriff stärker wurde, wurde eine Spitfire beobachtet dicht hinter einer V-1 über Chislehurst und Lewisham. Zwischen Juni und 5. September 1944 schossen eine Handvoll 150 Wing Tempests 638 fliegende Bomben ab, [66] wobei allein die No. 3 Squadron RAF 305 beanspruchte. Ein Tempest-Pilot, Squadron Leader Joseph Berry (501 Squadron), schoss 59 V- 1s zerstörte der belgische Ass Squadron Leader Remy Van Lierde (164 Squadron) 44 (mit weiteren neun geteilt) und W/C Roland Beamont zerstörte 31. Ein niederländischer Pilot in der 322 Squadron, Jan Leendert Plesman, Sohn des KLM-Präsidenten Albert Plesman, schaffte es 1944, 12 mit einer Spitfire zu zerstören. [67]

    Die zweiterfolgreichsten Abfangjäger waren die Mosquito (623 Siege), [68] Spitfire XIV (303), [f] und Mustang (232). Alle anderen Typen zusammen fügten 158 hinzu. Obwohl es nicht voll einsatzfähig war, wurde das strahlgetriebene Gloster Meteor mit No. 616 Squadron RAF in Dienst gestellt, um die V-1 zu bekämpfen. Es hatte eine ausreichende Geschwindigkeit, aber seine Kanonen neigten zum Verklemmen und es schoss nur 13 V-1 ab. [70]

    Ende 1944 wurde ein mit Radar ausgerüsteter Vickers-Wellington-Bomber für den Einsatz durch die Fighter Interception Unit der RAF als fliegendes Frühwarn- und Kontrollflugzeug modifiziert. [71] Nachts in einer Höhe von 30 m über der Nordsee fliegend, leitete es Mosquito und Beaufighters, die damit beauftragt waren, He 111 von niederländischen Luftwaffenstützpunkten abzufangen, die V-1s aus der Luft starten wollten. [72]

    Entsorgung Bearbeiten

    Der erste Bombenentsorger, der eine nicht explodierte V-1 entschärfte, war 1944 John Pilkington Hudson. [73]

    Täuschung Bearbeiten

    Um Einstellungen im V-1-Leitsystem anzupassen und zu korrigieren, mussten die Deutschen wissen, wo die V-1 aufschlugen. Daher wurde der deutsche Geheimdienst aufgefordert, diese Wirkungsdaten von seinen Agenten in Großbritannien zu erhalten. Allerdings waren alle deutschen Agenten in Großbritannien abgestellt worden und handelten als Doppelagenten unter britischer Kontrolle. [ Zitat benötigt ]

    Am 16. Juni 1944 britischer Doppelagent Garbo (Juan Pujol) wurde von seinen deutschen Kontrolleuren gebeten, Informationen über die Orte und Zeiten von V-1-Einschlägen zu geben, wobei ähnliche Anfragen an die anderen deutschen Agenten in Großbritannien gerichtet wurden. Brutus (Roman Czerniawski) und Tate (Wulf Schmidt). Mit diesen Daten wären die Deutschen in der Lage, ihr Ziel anzupassen und eventuelle Verfehlungen zu korrigieren. Es gab jedoch keinen plausiblen Grund, warum die Doppelagenten keine genauen Daten liefern konnten, die Auswirkungen würden den Londonern allgemein bekannt sein und sehr wahrscheinlich in der Presse berichtet werden, zu der die Deutschen über die neutralen Nationen leicht Zugang hatten. John Cecil Masterman, Vorsitzender des Twenty Committee, kommentierte außerdem: „Wenn zum Beispiel die St unweigerlich nach Deutschland durchkommen.“ [74]

    Während die Briten entschieden, wie sie reagieren sollten, spielte Pujol auf Zeit. Am 18. Juni wurde beschlossen, dass die Doppelagenten den durch V-1 verursachten Schaden ziemlich genau melden und die Auswirkungen auf die Zivilmoral minimieren würden. Es wurde auch beschlossen, dass Pujol keine Angaben zu den Zeitpunkten der Einschläge machen und hauptsächlich über die Ereignisse im Nordwesten Londons berichten sollte, um den Deutschen den Eindruck zu erwecken, dass sie das Zielgebiet überschießen. [75]

    Während Pujol das Ausmaß des V-1-Schadens herunterspielte, kam es zu Problemen von Ostro, ein Abwehr Agent in Lissabon, der vorgab, Agenten aus London melden zu lassen. Er erzählte den Deutschen, London sei verwüstet und wegen enormer Verluste größtenteils evakuiert worden. Die Deutschen konnten keine Luftaufklärung von London durchführen und glaubten seinen Schadensmeldungen den Vorzug vor Pujols. Sie dachten, dass die Alliierten alle Anstrengungen unternehmen würden, um die V-1-Startplätze in Frankreich zu zerstören. Sie haben auch akzeptiert Ostro 's Wirkungsberichte. Aufgrund von Ultra haben die Alliierten jedoch seine Nachrichten gelesen und sich darauf eingestellt. [76]

    Eine gewisse Anzahl der abgefeuerten V-1 war mit Funksendern ausgestattet, die eindeutig eine Tendenz zur Unterschreitung der V-1 gezeigt hatten. Oberst Max Wachtel, Kommandant des Flak-Regiments 155 (W), das für die V-1-Offensive verantwortlich war, verglich die von den Sendern gesammelten Daten mit den Meldungen der Doppelagenten. Angesichts der Diskrepanz zwischen den beiden Datensätzen kam er zu dem Schluss, dass es sich um einen Fehler bei den Funksendern handeln musste, da ihm die absolute Zuverlässigkeit der Agenten zugesichert worden war. Später wurde berechnet, dass Wachtel, wenn er die Berichte der Agenten ignoriert und sich auf die Funkdaten verlassen hätte, die Anweisungen der V-1 korrekt angepasst hätte und die Zahl der Opfer um 50 Prozent oder mehr hätte steigen können. [77] [78]

    Die Politik, V-1-Einschläge vom Zentrum Londons abzulenken, war zunächst umstritten. Das Kriegskabinett weigerte sich, eine Maßnahme zu genehmigen, die die Zahl der Opfer in irgendeinem Gebiet erhöhen würde, selbst wenn sie die Zahl der Opfer anderswo um größere Beträge verringerte. Es wurde angenommen, dass Churchill diese Entscheidung später rückgängig machen würde (er war damals auf einer Konferenz), aber die Verzögerung beim Beginn der Berichte an die Deutschen könnte für die Täuschung tödlich sein. Also übernahm Sir Findlater Stewart von Home Defense Executive sofort die Verantwortung für den Start des Täuschungs-Programms, und seine Aktion wurde von Churchill genehmigt, als er zurückkehrte. [79]

    Im September 1944 wurde die V-1-Bedrohung für England vorübergehend gestoppt, als die Startplätze an der französischen Küste von den vorrückenden alliierten Armeen überrannt wurden. [ Zitat benötigt ] Insgesamt wurden 10.492 V1s gegen Großbritannien gestartet, mit einem nominellen Zielpunkt der Tower Bridge. [80] 4.261 V-1 wurden durch Jäger, Flugabwehrfeuer und Sperrballons zerstört. [ Zitat benötigt ] Ungefähr 2.400 V-1 landeten im Großraum London und forderten 6.000 Tote und 18.000 schwere Verletzungen. [81] Die letzte feindliche Aktion jeglicher Art auf britischem Boden ereignete sich am 29. März 1945, als eine V-1 Datchworth in Hertfordshire traf. [ Zitat benötigt ]

    Im Gegensatz zur V-2 war die V-1 eine kostengünstige Waffe für die Deutschen, da sie die Alliierten dazu zwang, viel Geld für Verteidigungsmaßnahmen auszugeben und Bomber von anderen Zielen abzulenken. Mehr als 25 % der Bomben der Combined Bomber Offensive im Juli und August 1944 wurden gegen V-Waffenstandorte eingesetzt, oft wirkungslos. [26] Anfang Dezember 1944 schrieb der amerikanische General Clayton Bissell ein Papier, das sich stark für die V-1 im Vergleich zu konventionellen Bombern aussprach. [82]

    Das Folgende ist eine Tabelle, die er erstellt hat:

    Blitz (12 Monate) vs. V-1-Flugbomben (2¾ Monate) [ Zitat benötigt ]
    Blitz V-1
    1. Kosten nach Deutschland
    Einsätze 90,000 8,025
    Gewicht der Bomben Tonnen 61,149 14,600
    Kraftstoffverbrauch Tonnen 71,700 4,681
    Flugzeug verloren 3,075 0
    Personal verloren 7,690 0
    2. Ergebnisse
    Strukturen beschädigt/zerstört 1,150,000 1,127,000
    Verluste 92,566 22,892
    Rate Verluste/Bombentonnen 1.6 1.6
    3. Alliierte Luftstreitkräfte
    Einsätze 86,800 44,770
    Flugzeug verloren 1,260 351
    Personal verloren 2,233 805

    Die Statistiken dieses Berichts waren jedoch umstritten. Die von Bombern abgefeuerten V-1-Raketen neigten oft dazu, vorzeitig zu explodieren, was gelegentlich zum Verlust des Flugzeugs führte, an dem sie befestigt waren. Bei 1.200 dieser Einsätze verlor die Luftwaffe 77 Flugzeuge. [83]

    Das technische Personal von Wright Field konstruierte die V-1 aus den Überresten einer, die in Großbritannien nicht gezündet hatte, und die Republic-Ford JB-2 wurde Anfang 1945 ausgeliefert. Nach dem Ende des Krieges in Europa wurde sie in Erwägung gezogen zum Einsatz gegen Japan. General Hap Arnold von der United States Army Air Forces befürchtete, dass diese Waffe aus Stahl und Holz in 2.000 Arbeitsstunden und ungefähr 600 US-Dollar (im Jahr 1943) gebaut werden könnte. [84] Um diese Zahl ins rechte Licht zu rücken, kostete eine Boeing B-29 Superfortress etwa 1.000-mal mehr und immer noch etwa 100-mal mehr, wenn man die 10-mal höhere Nutzlast (20.000 lb (9.100 kg) im Vergleich zu 1.870 lb (850 .) berücksichtigt kg) für V-1) – Nutzlast, die hinzugefügt werden muss (während sie in den V-1-Kosten enthalten ist) – mit dem zusätzlichen Nachteil, dass 11 fliegende Besatzungsmitglieder benötigt (und in Gefahr gebracht werden) (die im Allgemeinen als kosten viel mehr als das Flugzeug selbst, mit Kosten für Rekrutierung, Ausbildung, Unterbringung, Ernährung, Renten und Gehälter, Ausrüstung usw.). [ Zitat benötigt ]

    Die Angriffe auf Antwerpen und Brüssel begannen im Oktober 1944, wobei die letzte V-1 am 30. März 1945 gegen Antwerpen gestartet wurde. [85] Die kürzere Reichweite verbesserte die Genauigkeit der V-1, die 6 Meilen (9,7 km) Abweichung pro . betrug 100 Meilen (160 km) Flug wurde die Flughöhe ebenfalls auf rund 3.000 Fuß (910 m) reduziert. [86]

    Der Hafen von Antwerpen wurde sowohl vom deutschen als auch vom alliierten Oberkommando als sehr wichtiger Hafen anerkannt. Es war logistisch für das weitere Vordringen alliierter Armeen in Deutschland unerlässlich, [87] obwohl Montgomery der Besetzung der Scheldemündung, die den Zugang zum Hafen ermöglichte, zunächst keine hohe Priorität eingeräumt hatte. [ Zitat benötigt ]

    Gegenmaßnahmen in Antwerpen Bearbeiten

    Sowohl britische (80 AA Brigade) als auch US Army Flak-Batterien (30. AAA Group) wurden zusammen mit einem Scheinwerferregiment nach Antwerpen geschickt. Die Kommandozone der 21. Heeresgruppe wurde "Antwerpen-X" genannt und hatte den Zweck, ein Gebiet mit einem Radius von 7.000 Metern (6.400 m) über die Stadt und das Hafengebiet zu schützen. [88] Die Angriffe kamen zunächst von Südosten, dementsprechend wurde entlang des Angriffsazimuts ein Schirm aus Beobachtern und Scheinwerfern aufgestellt, hinter dem sich drei Batteriereihen mit zusätzlichen Scheinwerfern befanden. [89]

    US-Einheiten setzten SCR-584-Radareinheiten ein, die vier 90-mm-Geschütze pro Batterie mit einem M9-Direktor steuerten, um die Batteriegeschütze elektrisch zu steuern. [90] Backup für die amerikanischen Geschütze waren automatische 40-mm-Batterien, die gegen V-1 nicht wirksam waren. [ Zitat benötigt ]

    Britische Geschützbatterien waren jeweils mit acht 94-mm-QF-3,7-Zoll-AA-Geschützen und zwei Radareinheiten ausgestattet, vorzugsweise dem US-amerikanischen SCR-584 mit M9-Direktor, da es genauer war als das britische System. [91] Backup für die britischen Geschütze waren auch automatische 40-mm-Batterien. [ Zitat benötigt ]

    Das Radar war aus einer Entfernung von 28.000 Yards (26.000 m) effektiv, der M9-Direktor sagte die Position des Zielorts basierend auf Kurs, Höhe und Geschwindigkeit voraus, die in Kombination mit den Eigenschaften von Kanone, Granate und Zünder eine Aufprallposition vorhersagte, jede Kanone justierte und die Granate abfeuerte. [92]

    Im November begannen Angriffe aus dem Nordosten und zusätzliche Batterien wurden entlang der neuen Azimute aufgestellt, darunter das aus Paris gebrachte 184. AAA-Bataillon (USA). Zusätzliche Radareinheiten und Beobachter wurden bis zu 40 Meilen von Antwerpen entfernt eingesetzt, um frühzeitig vor herannahenden V-1-Bomben zu warnen. [93] Die Einführung des VT-Zünders im Januar 1945 verbesserte die Effektivität der Geschütze und reduzierte den Munitionsverbrauch. [94]

    Von Oktober 1944 bis März 1945 wurden 4.883 V-1 entdeckt.Davon fielen nur 4,5% in das ausgewiesene Schutzgebiet. [95] Die Wirksamkeit der Flugabwehr führte dazu, dass nur 211 die Verteidigung durchbrachen, jedoch diejenigen, die in das Gebiet fielen, Schäden und Verluste verursachten. [ Zitat benötigt ]

    1943 wurde ein Argus-Impulsstrahltriebwerk von einem deutschen U-Boot nach Japan verschifft. Das Aeronautical Institute der Tokyo Imperial University und die Kawanishi Aircraft Company führten eine gemeinsame Studie zur Machbarkeit des Einbaus eines ähnlichen Triebwerks in ein pilotiertes Flugzeug durch. Das resultierende Design wurde benannt Baika ("Pflaumenblüte"), hatte aber nur eine oberflächliche Ähnlichkeit mit dem Fi 103. Baika hat die Entwurfsphase nie verlassen, aber technische Zeichnungen und Notizen deuten darauf hin, dass mehrere Versionen in Betracht gezogen wurden: eine luftgestützte Version mit dem Motor unter dem Rumpf, eine bodengestützte Version, die ohne Rampe starten konnte, und eine von einem U-Boot gestartete Version mit bewegtem Motor vorwärts. [ Zitat benötigt ]

    Nach dem Krieg experimentierten die Streitkräfte Frankreichs, der Sowjetunion und der Vereinigten Staaten mit der V-1. [ Zitat benötigt ]

    Frankreich Bearbeiten

    Nach dem Reverse-Engineering erbeuteter V-1 im Jahr 1946 begannen die Franzosen ab 1951 mit der Herstellung von Kopien für den Einsatz als Zieldrohnen. Diese wurden als ARSAERO CT 10 bezeichnet und waren kleiner als die V-1. Der CT 10 könnte mit Feststoffraketenboostern vom Boden oder von einem LeO 45-Bomber aus der Luft gestartet werden. Mehr als 400 wurden produziert, von denen einige nach Großbritannien, Schweden und Italien exportiert wurden. [96]

    Sowjetunion Bearbeiten

    Die Sowjetunion erbeutete V-1, als sie das Testgelände Blizna in Polen überrannten, sowie vom Mittelwerk aus. [97] Die 10Kh war ihre Kopie der V-1, die später Izdeliye 10 genannt wurde. [97] Erste Tests begannen im März 1945 auf einem Testgelände in Taschkent, [97] mit weiteren Starts vom Boden und von Flugzeugen verbesserter Versionen bis in die späten 1940er Jahre fortgesetzt. Die Ungenauigkeit des Leitsystems im Vergleich zu neuen Methoden wie Beamriding und TV Guidance endete Anfang der 1950er Jahre. [ Zitat benötigt ]

    Die Sowjets arbeiteten auch an einem pilotierten Kampfflugzeug auf Basis des Argus-Impulsstrahltriebwerks der V-1, das als deutsches Projekt begann, der Junkers EF 126 Lilli, [98] in den letzten Phasen des Krieges. Die sowjetische Entwicklung der Lilli endete 1946 nach einem Absturz, bei dem der Testpilot ums Leben kam. [97]

    Vereinigte Staaten Bearbeiten

    Die Vereinigten Staaten konstruierten die V-1 1944 aus geborgenen Teilen, die im Juni in England geborgen wurden. Am 8. September wurde der erste von dreizehn vollständigen Prototypen des Republic-Ford JB-2 Loons bei Republic Aviation zusammengebaut. Die JB-2 der Vereinigten Staaten unterschied sich von der deutschen V-1 nur in den kleinsten Abmessungen, wobei sich nur der vordere Pulsjet-Stützpylon in der Form sichtbar von der ursprünglichen deutschen Pilotenlosen Artillerie-Konstruktion unterschied. Die Flügelspannweite war nur 2,5 Zoll (64 mm) breiter und die Länge wurde um weniger als 2 Fuß (0,61 m) verlängert. Die Differenz ergab 60,7 Quadratfuß (5,64 m²) Flügelfläche gegenüber 55 Quadratfuß (5,1 m²) für die V-1. [99]

    Eine Marineversion mit der Bezeichnung KGW-1 wurde entwickelt, um von LSTs sowie Begleitträgern (CVEs) und 4-motorigen Langstrecken-Aufklärungsflugzeugen gestartet zu werden. Wasserdichte Träger für das KGW-1 wurden für den Start der Rakete von aufgetauchten U-Booten entwickelt. Sowohl die USAAF JB-2 als auch Navy KGW-1 wurden in Produktion genommen und sollten bei der alliierten Invasion in Japan (Operation Downfall) eingesetzt werden. Die Kapitulation Japans machte seine Verwendung jedoch überflüssig. [99] Nach Kriegsende spielte die JB-2/KGW-1 eine bedeutende Rolle bei der Entwicklung fortschrittlicherer taktischer Boden-Boden-Raketensysteme wie dem MGM-1 Matador und später dem MGM-13 Mace. [ Zitat benötigt ]


    Geschichte

    Geschichte und Entwicklung

    In den frühen 1930er Jahren war die Arado Ar 65 das fortschrittlichste Doppeldecker-Flugzeug in Deutschland, das jedoch schnell veraltete. Die deutsche Luftwaffe, die im Geheimen gegen die nach dem Ersten Weltkrieg gefassten Beschlüsse operierte, wollte in der Technik nicht ins Hintertreffen geraten. Obwohl Militärflugzeuge und -fahrzeuge nicht gebaut werden konnten, wurden Schul- und Transportflugzeuge entworfen und gebaut, hatten jedoch einen versteckten doppelten Zweck, der es ihnen ermöglichte, leicht in Jäger und Bomber umgewandelt zu werden. Die Heinkel Flugzeugwerke waren ein solcher Flugzeughersteller, der den Nachfolger der Ar 65 entwarf. Die Brüder Günter, Walter und Seigfried waren die leitenden Designer eines neuen Doppeldecker-Designs im Jahr 1931, das als "fortgeschrittener Trainer" bezeichnet wurde und bei Bedarf leicht in einen Jäger umgewandelt werden konnte. Frühe Prototypen wurden als He 49 bezeichnet, mit mehreren Varianten, die aus Modifikationen und Upgrades resultierten, die durchgeführt wurden, um während der Tests festgestellte Mängel zu beheben.

    1933 bestellte die Luftwaffe die He 49 (jetzt He 51) in die Vorproduktion. Die Konstruktion des Flugzeugs ist relativ einfach, Ganzmetallrahmenkonstruktion mit Stoffbespannung. Wie viele frühe Flugzeuge wurde es von einem V-12-Motor angetrieben, diesem einen glykolgekühlten (Stauluftkühler) BMW VI-Motor und zwei 7,92-mm-Maschinengewehren, die im oberen Rumpf/der Motorhaube des Flugzeugs montiert waren und es dem Piloten ermöglichten, zu zielen das Flugzeug, auf das er schießen und dann feuern wollte, ohne Rücksicht auf Konvergenz nehmen zu müssen, mit Ausnahme des Geschossabfalls über längere Distanzen, jedoch verursachten die Geschütze aus der Nähe erheblichen Schaden.

    Als das Flugzeug 1935 vom Band lief, galt die He 51 A bereits als veraltet, was zeigt, wie schnell sich die Technik in diesen Jahren weiterentwickelte. Das Flugzeug wurde modifiziert und die nächste in Serie produzierte Variante, die He 51 B, wurde in größeren Stückzahlen produziert und genoss im spanischen Bürgerkrieg eine frühe Luftüberlegenheit, nur bis moderne sowjetische Jäger und Bomber auftauchten.

    Da die He 51 B selbst für kurze Zeit als Nachtjäger kein fähiges Jagdflugzeug mehr war, wurde sie schnell modifiziert und die endgültige Produktionsvariante, die He 51 C, als dedizierte Bodenangriffsvariante auf den Markt gebracht. Die He 51 C war ein sehr fähiges Kampfflugzeug für Bodenangriffe, gepaart mit ihrer extremen Manövrierfähigkeit und langsamen Herumlungergeschwindigkeit konnte das Flugzeug ein Bodenziel angreifen und innerhalb weniger Sekunden konnte das Flugzeug umkehren und wieder angreifen, bevor die Bodenverteidigung es gab die Chance, sich neu zu gruppieren und zu revanchieren. Gegen Ende des Spanischen Bürgerkriegs begannen die Verluste der He 51 zu steigen, als die Flugabwehrtechnologie aufholte und immer mehr der langsameren Doppeldecker von Bodenwaffen abgeholt wurden.

    Während dieser Zeit flog Wolfram von Richthofen, der Pilot des Ersten Weltkriegs, die He 51 in einer Bodenangriffsrolle. Durch diesen Prozess verfeinerte und verfeinerte er seine Fähigkeiten als Nahunterstützungsjäger. Die Taktiken, die er durch Versuch und Irrtum erlernte, wurden später während des Zweiten Weltkriegs von unschätzbarem Wert, als er als Feldmarschall diese Taktiken und den effektiven Bombenabwurf mit Flugzeugen weitergab. Obwohl nur 55 Flugzeuge den Frontdienst bis 1938 überlebten, wurden sie in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs weiterhin als Flugzeuge verwendet, für die sie ursprünglich konzipiert waren, fortgeschrittene Trainer.

    Beschreibung im Spiel

    Heinkel He 51 B-2 einmotoriges Wasserflugzeug-Jagdflugzeug

    Im März 1935 weigerte sich Deutschland offiziell, die Klausel des Versailler Vertrages einzuhalten, die die militärische Macht des Landes einschränkte. Und obwohl am 18. Juni 1935 ein Flottenvertrag zwischen Deutschland und Großbritannien unterzeichnet wurde, der besagte, dass die Anzahl der Schiffe der Kriegsmarine 35 % der Gesamtstärke der Royal Navy nicht überschreiten durfte, war der Weg für das schnelle Wachstum der deutschen Flotte frei. Ein angemessener Aufbau der Marinefliegerei war sofort erforderlich. So wurde der Vorschlag von E. Heinkel, ein auf der He 51 basierendes Wasserflugzeug-Jagdflugzeug zu entwickeln, im Hauptquartier der Kriegsmarine mit Wohlwollen aufgenommen. Es war geplant, Wasserflugzeugtender bei Bedarf mit solchen Jägern auszustatten, um die Schiffe der Kriegsmarine auf See und an nicht ausgerüsteten Ankerplätzen Luftschutz zu bieten.

    Die Konstrukteure der Heinkel Flugzeugwerke hatten bereits erhebliche Vorarbeit für das Wasserflugzeug-Jäger He 49 V2 geleistet, so dass die Montage der He 51 sehr schnell voranschritt. Der zweite Prototyp des Jägers war auf zwei einstufigen Ganzmetallschwimmern montiert und wurde als He 51w bezeichnet. Ein He 51 A-1-Jagdflugzeug aus der Produktion wurde in den zweiten Prototypen des He 51-Wasserflugzeugs umgewandelt. Nachdem sie mit Schwimmern ausgestattet war, wurde sie als He 51 A-2 bezeichnet. Seine Bewaffnung und Bordausrüstung ähnelten der Landversion.

    Der Wasserflugzeug-Jäger bestand seine Tests schnell und zeigte keine Probleme. Die Firma Heinkel erhielt einen Auftrag über acht Wasserflugzeuge, ein zweiter Auftrag über 30 Maschinen folgte. Zu dieser Zeit wurden nur Flugzeuge der "B" -Version auf den Markt gebracht, so dass die Serien-Wasserflugzeug-Jäger als He 51 B-2 bezeichnet wurden. Flugzeuge dieser Variante waren mit Unterflügelbombenhalterungen ausgestattet, um sechs 10 kg Splitterbomben aufzuhängen.


    Schau das Video: Learn to fly the He-111 H-6


Bemerkungen:

  1. Zolotaur

    Diese Version ist veraltet

  2. Connacht

    Gibt es etwas Ähnliches?

  3. Tiarchnach

    Ihre Antwort ist unvergleichlich ... :)

  4. Ryland

    Sicherlich. Ich stimme allem oben Gesagten zu.

  5. Yozshuzuru

    Bravo, dieser großartige Satz nur eingraviert



Eine Nachricht schreiben