St. Louis Rr - Geschichte

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Eisenbahnlokomotive > Eisenbahngeschichte>St Lous RR

St. Louis Southwestern RR 4-6-0


St. Louis Southwestern Railroad 4-6-0 #663 Go Class Baldwin #44110 gebaut im September 1916 69' Treiber 22x28 Zylinder. Fotografiert in East St. Louis Illinois 21. August 1932 Als Schrott verkauft 9. Dezember 1952 - Originalkaufpreis $ 24.826

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St. Louis, San Francisco und Texas Railway

Die St. Louis, San Francisco und Texas Railway (Meldezeichen SLSF) war eine Nebenbahn der St. Louis-San Francisco Railway (Frisco), die eine 159 Meilen lange Eisenbahnstrecke in Texas betrieb. Die Frisco, einschließlich der Tochtergesellschaft, bildete ein großes X-förmiges System in den Bundesstaaten Kansas, Missouri, Oklahoma, Texas, Arkansas, Mississippi und Alabama. Es fusionierte Anfang 1964 mit SLSF SLSF fusionierte 1980 mit der Burlington Northern Railroad.

St. Louis, San Francisco und Texas
Überblick
HauptquartierSpringfield, Missouri
MeldemarkeSLSF
GebietsschemaTexas
NachfolgerBurlington Northern Railroad
Technisch
Spurweite 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in (1.435 mm) Normalspur

  • Lewis, Robert G. Handbuch der amerikanischen Eisenbahnen. New York: Simmons-Boardman Publishing Corporation, 1951, S. 19–5.

Dieser Artikel über Transport in Texas ist ein Stummel. Sie können Wikipedia helfen, indem Sie es erweitern.

Dieser Artikel über eine Klasse-I-Eisenbahn in den Vereinigten Staaten ist ein Stummel. Sie können Wikipedia helfen, indem Sie es erweitern.


Wie St. Louis hat Quincy eine reiche Geschichte als Gateway City

Während St. Louis als das Tor zum Westen bekannt ist, hat sich Quincy, Illinois, in vielen Fällen auch als Tor der Stadt erwiesen.

Die Gem City diente als Schlüsselstelle für die Underground Railroad, ein Durchgangspunkt für Indianer, die nach Kansas marschierten, nachdem sie in Indiana gewaltsam angegriffen wurden, ein Zufluchtsort für Mormonen, die aus Missouri verbannt wurden, und mehr.

SeeQuincys neuestes Selbstgeführte Fahrtour hebt 20 Orte in der Stadt hervor und zeigt ihre Geschichte als Zufluchtsort von 1835 bis 1865.

Donnerstags St. Louis in der Luft, Rob Mellon schloss sich der Moderatorin Sarah Fenske an, um uns durch einiges davon zu führen. Er ist der geschäftsführende Direktor der Historical Society of Quincy and Adams County sowie der Produzent des „Geschichte vor Go" Podcast.

Er empfiehlt Besuchern außerhalb von Quincy, die daran interessiert sind, die Edelsteinstadt zu besuchen, ein Wochenende zu reservieren, um die Tour in ihrer Gesamtheit zu genießen.

Mellon erläuterte, wie die Quincyans an der Abschaffungsbewegung beteiligt waren, zu der auch der Gründer der Stadt, John Wood, gehörte.

„Viele der frühen prominenten Quincyane, insbesondere diejenigen, die aus dem Osten kamen, waren Teil dieser Antisklaverei-Gesinnung. Einige von ihnen hatten eher politische Ansichten, wie John Wood – er war eher ein Politiker. Und dann gab es echte, bewährte Abolitionisten, die religiöse Einwände dagegen hatten, wie David Nelson [ein Minister, der gegen die Sklaverei predigte]“, sagte Mellon.

Punkte im Leitfaden, um mehr über Quincys Rolle in der Abschaffungsbewegung zu erfahren:

  • Dr. Richard Eells House, die erste U-Bahn-Haltestelle östlich von Missouri.
  • Mission Institute, ein U-Bahn-Standort und Heimat von Nelson.
  • Madison Park, eine Gedenkstätte als U-Bahn-Station.

Es waren nicht nur versklavte Menschen und Abolitionisten, die in Quincy Zuflucht suchten. Mormonen kamen auch dort an, nachdem die Gouverneurin von Missouri Lilburn W. Boggs sie 1838 aus dem Staat vertrieben hatte.

„Joseph Smith, der Gründer der Mormonen, war dort im Gefängnis. Der Rest der Mormonen hatte sich also auf den Weg zur Grenze nach Illinois gemacht … sie beherbergten zu dieser Zeit praktisch die gesamte Mormonenkirche in Quincy“, erklärte Mellon. „Kurz darauf kam Joseph Smith auch nach Quincy. Und eine Zeitlang wurde die Größe von Quincy verdoppelt, denn so viele Mormonen wurden tatsächlich in Quincy beherbergt.“

Orte im Leitfaden, um mehr über die Migration der Mormom nach Quincy zu erfahren:

  • Das History Museum On The Square, das eine Ausstellung der Mormonenstadt der Zuflucht beherbergt.
  • Washington Park, wo 1838 5.000 Heilige der Letzten Tage empfangen wurden.
  • Madison Park, eine Begräbnisstätte für einige Mormonen, die auf der Suche nach Asyl starben.

Das Jahr 1838 markierte auch eine düstere Zeit für die Indiana-Gemeinde der Potawatomi-Indianer. Eine Miliz drang in ihre Gemeinde ein und zerstörte sie, was eine 61-tägige Reise von Twin Lakes, Indiana, nach Osawatomie, Kansas, auslöste. Es wird als die Spur des Todes bezeichnet, an die noch heute gedacht wird, sagte Mellon. Die Potawatomi durchquerten Quincy und blieben dort einige Tage an mehreren Stellen.

"NS. Die Bonifatius-Kirche hatte hier tatsächlich eine Messe für sie, während sie hier waren. Und dann (sie) machen sich schließlich auf den Weg. Dies ist also nur eine weitere Situation, auf die wir stolz sind … in der wir zumindest damals eine Zufluchtsstadt waren“, fügte er hinzu.

Orte im Reiseführer, um mehr über die Zeit der Potawatomi in Quincy zu erfahren:

  • St. Bonifatius-Kirche, wo eine Bronzeplatte an den Ort der Messe erinnert, die von den Potawatomi gefeiert wurde.
  • Quinsippi Island, ein Lagerplatz der Potawatomi-Indianer im Oktober 1838.
  • Indian Mounds Park, heilige Stätte aus dem Jahr 200 v.

Der Leitfaden geht auch auf den Einfluss der deutschen Migration in die Region und Quincys Rolle während der Bürgerkriegszeit ein. Diesen vollständigen Leitfaden und andere finden Sie hier.

St. Louis in der Luft“ bringt Ihnen die Geschichten von St. Louis und den Menschen, die in unserer Region leben, arbeiten und gestalten. Die Show wird moderiert von Sarah Fenske und produziert von Alex Heuer, Emily Woodbury, Evie Hemphill und Lara Hamdan. Paola Rodriguez ist unsere Produktionsassistentin. Der Toningenieur ist Aaron Dörr.


St. Louis Southwestern Railway

Die St. Louis Southwestern Railway begann 1875 in Tyler, Texas. Der Bau begann 1881 in Arkansas. Nach ihrer Fertigstellung im Jahr 1883 verlief die Eisenbahn diagonal durch den Staat von Texarkana (Miller County) nach St. Francis (Clay County). 1930 betrieb das Unternehmen 712 Meilen Gleis in Arkansas. Der Cotton Belt, wie er besser bekannt war, erreichte in den frühen 1930er Jahren seine höchste Laufleistung im Bundesstaat. Mitte bis Ende der 1930er Jahre führten die Weltwirtschaftskrise und sinkende Passagiereinnahmen dazu, dass die Eisenbahn viele ihrer Tochtergesellschaften und Nebenstrecken aufgab. Die Southern Pacific Railroad erlangte 1932 die Kontrolle über den Baumwollgürtel, um Verbindungen zu den östlichen Märkten in St. Louis, Missouri, und Memphis, Tennessee, zu erhalten. Die Cotton Belt-Läden in Pine Bluff (Jefferson County) waren die wichtigste Reparatur- und Konstruktionsstätte der Eisenbahn für Güterwagen, Personenwagen und Lokomotiven. Als Teil der Southern Pacific Railroad wurde der Cotton Belt 1996 mit der Union Pacific Railroad fusioniert und Ende der 1990er Jahre wurde ihre riesige Ladeneinrichtung in Pine Bluff geschlossen.

Die komplexe Geschichte des Baumwollgürtels beginnt in Tyler, Texas. Die Tyler Tap Railroad Company wurde im Dezember 1871 gechartert. Der Bau der Schmalspurbahn (drei Fuß breit im Gegensatz zur Standardspur von vier Fuß, achteinhalb Zoll) begann 1875. Die kleine Eisenbahn war ein völliger Misserfolg und fiel unter die Kontrolle einer Gruppe von St. Louis-Investoren unter der Führung von James W. Paramore. Paramore, Eigentümer der St. Louis Compress Company, sah in dieser Eisenbahn ein wichtiges Glied bei der Etablierung von St. Louis als wichtigstem Tor für den Verkauf von Baumwolle im Südwesten an östliche Märkte. Diese neuen Investoren schufen die Texas and St. Louis Railway.

Kurz nach der Gründung im Jahr 1879 begann der Bau der Eisenbahn in der Nähe von Texarkana, Texas, in der Hoffnung, an die St. Louis, Iron Mountain und Southern Railroad anzuschließen. Nach drei Jahren Bauzeit im Osten von Texas hatten Paramore und seine Investoren die Anfänge einer Eisenbahn nach St. Louis. Jay Gould, Eigentümer der Eisenbahnen Missouri Pacific und Texas and Pacific, sah in diesem erneuerten Bau eine Gefahr für seine Geschäftsinteressen. Er kaufte 1881 die St. Louis, Iron Mountain und Southern und kündigte Geschäftsvereinbarungen mit Texas und St. Louis in der Hoffnung, die Konkurrenz zu zerschlagen.

Von Goulds Bewegungen gezwungen, begann Paramore eine Eisenbahn zu planen, die Texarkana mit St. Louis verbinden sollte. Paramore wählte seinen Bekannten Samuel W. Fordyce aus, um die Vermessung der Strecke durch Arkansas abzuschließen und Verbindungen mit dem Little River Valley und der Arkansas Southern Railroad in Malden, Missouri, sowie mit der Texas and St. Louis Railway in Texarkana, Texas, herzustellen. Nach Abschluss der Vermessung von Fordyce begannen die Bauarbeiten 1881 und wurden 1882 abgeschlossen, mit Ausnahme einer 35-Meilen-Strecke zwischen Pine Bluff und Clarendon (Monroe County). Dieser letzte und schwierige Abschnitt wurde am 12. August 1883 in Rob Roy (Jefferson County) an der Arkansas River Bridge abgeschlossen.

Die gesamte Eisenbahn war 723 Meilen lang und erstreckte sich von Bird's Point, Missouri, bis Gatesville, Texas. Es erreichte Arkansas bei St. Francis und fuhr durch die Städte Piggott (Clay County), Paragould (Greene County), Jonesboro (Craighead County), Brinkley (Monroe County), Pine Bluff, Rison (Cleveland County), Fordyce (Dallas County). ), Camden (Ouachita County), Lewisville (Lafayette County) und Texarkana. Dieses ehrgeizige Bauprogramm erwies sich als zu große finanzielle Belastung für das Unternehmen, und die Wahl der Schmalspur schränkte die Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahn mit den parallel verlaufenden St. Louis, Iron Mountain und Southern ein.

Der Baumwollgürtel wurde abgeschottet und im Januar 1884 unter Zwangsverwaltung gestellt. Aus dieser Zwangsverwaltung gingen die St. Louis, Arkansas and Texas Railway und die St. Louis, Arkansas and Texas Railway of Texas hervor. Samuel Fordyce wurde zum Präsidenten beider Unternehmen ernannt. Unter Fordyce wurde die Eisenbahn bis zum 18. Oktober 1886 auf Normalspur umgebaut und mit dem Bau von Nebenstrecken begonnen, um das Geschäft zu steigern. In Arkansas umfasste dies den 43 Meilen langen Little Rock Branch von Altheimer (Jefferson County) bis zum heutigen North Little Rock (Pulaski County) und den Shreveport Branch von Lewisville nach Shreveport, Louisiana.

Die Reorganisation der Eisenbahn im Jahr 1884 verhinderte die Kontrolle durch Jay Gould. Fordyce schloss jedoch 1888 eine geheime Vereinbarung, mit Gould zusammenzuarbeiten und den Cotton Belt in Verbindung mit St. Louis, Iron Mountain und Southern als eine Eisenbahn zu betreiben. Durch direkte Darlehen und Aktienbesitz erlangte Gould nach und nach die Kontrolle über die St. Louis, Arkansas and Texas Railway und reorganisierte das Unternehmen am 1. Juni 1891 als St. Louis Southwestern Railway – obwohl Gould vorschlug, den Namen offiziell Baumwollgürtel-Eisenbahn.

Mit Goulds Besitz kam eine Zeit großen Wohlstands für die Eisenbahn. Die Eisenbahn wurde schließlich mit St. Louis und Dallas, Texas, verbunden. Es hatte seine Personenwagen nach Memphis seit 1892 an die St. Louis, Iron Mountain und Southern in Fair Oaks (Cross County) abgegeben. Der Cotton Belt schmiedete Vereinbarungen mit der Chicago, Rock Island und Pacific Railroad (Rock Island) – in 1912 für den Personenverkehr und 1921 für den Güterverkehr – um Cotton Belt-Züge auf Rock Island-Strecken von Brinkley nach Memphis zu betreiben.

Edwin Gould, der zweite Sohn von Jay Gould, folgte Fordyce als Präsident des Baumwollgürtels nach. Als er 1925 in den Ruhestand ging, gab die Familie Gould die Kontrolle über die Eisenbahn auf. Die Rock Island kaufte den Mehrheitsanteil der Aktien, aber sobald sie die Kontrolle erlangte, wurde sie an die Kansas City Southern Railroad verkauft. Die Kansas City Southern hatte Pläne für ein großes regionales Eisenbahnsystem, einschließlich der Missouri-Kansas-Texas Railroad, aber diese wurden von der Interstate Commerce Commission (ICC) nicht genehmigt.

Der Cotton Belt wurde an New York Investors, Incorporated, verkauft und durchlief eine zweite Expansionsphase. Dieses St. Francis Basin-Projekt begann 1929 und wurde unternommen, um die Holz- und Ackerflächen im Nordosten von Arkansas zu erreichen. Durch dieses Programm erwarb der Cotton Belt sechs Eisenbahnen im Nordosten von Arkansas und drangen in das Gebiet der St. Louis-San Francisco Railroad ein.

Im Juli 1930 stellte die Southern Pacific Railroad beim ICC eine formelle Petition zum Kauf des Baumwollgürtels. Die Genehmigung wurde erteilt, und die Southern Pacific übernahm am 19. April 1932 durch Aktientausch die Kontrolle über die Eisenbahn. Der Cotton Belt wurde bis in die 1980er Jahre als separate Einheit der Southern Pacific betrieben. Ende der 1980er Jahre begannen erneut die Eigentümerwechsel eine Reihe bedeutender Geschäftsentscheidungen, die in der Schließung der Pine Bluff-Geschäfte und der Zerstörung vieler Ladenstrukturen Ende der 1990er Jahre gipfelten. Die Southern Pacific Railroad wurde 1996 Teil der Union Pacific Railroad. Mit diesem Kauf verschwand der Baumwollgürtel.

Zusätzlich zu ihrer eigenen Hauptstrecke kaufte oder pachtete die Cotton Belt Railroad die Pine Bluff Arkansas River Railway von Rob Roy nach Reydell (Jefferson County) die Paragould Southeastern Railroad von Paragould nach Blytheville die Stuttgart und Arkansas River Railroad von Stuttgart (Arkansas County) nach Gillett (Arkansas County) die Central Arkansas and Eastern Railroad von England (Lonoke County) nach Stuttgart und Rice Junction (Arkansas County) nach Hazen (Prairie County) die Blytheville, Leachville und Arkansas Southern Railroad, die Lepanto (Poinsett County), Leachville verband (Mississippi County) und Blytheville (Mississippi County) und die Arkansas Short Line von Trumann (Poinsett County) nach McDonald (Cross County).

Viele dieser kleineren Eisenbahnen wurden Mitte bis Ende der 1930er Jahre aufgegeben. Die Hauptstrecke des Baumwollgürtels ist weiterhin ein wichtiger Teil des Union Pacific Railroad-Systems, das den Mittleren Westen mit dem Südwesten verbindet. Durch den Baumwollgürtel betreibt Union Pacific auch die ehemalige Rock Island-Linie von Brinkley nach Memphis. Viele der einst mächtigen Geschäfte in Pine Bluff sind verschwunden, aber das Arkansas Railroad Museum befindet sich in dem ehemaligen Gebäude der Lokomotivenfertigung. Das Museum unterhält auch eine der letzten von Pine Bluff gebauten Cotton Belt Dampflokomotiven, die 819.

Für weitere Informationen:
Arkansas Eisenbahnmuseum. http://arkansasrailroadmuseum.org/ (Zugriff am 15. März 2018).

Hull, Clifton E. Shortline Railroads von Arkansas. Norman: University of Oklahoma Press, 1969.

Kalmbach Verlag. Der historische Führer zu den nordamerikanischen Eisenbahnen. 2. Aufl. Waukesha, WI: Kalmbach Books, 1999.

Mosenthin, H. Glenn. „‚Wenn Sie sie nicht schlagen können, schließen Sie sich ihnen an‘: Southwestern Transportation Company der Cotton Belt Railway. Historisches Bulletin der Großen Prärie 59 (Oktober 2016): 12–25.

Strapac, Joseph A. Baumwollbandlokomotiven. Bloomington: Indiana University Press, 1999.

Woods, Stephen E. „Die Entwicklung der Arkansas Railroads.“ Arkansas Historical Quarterly 7 (Sommer 1948): 103–140.

———. „Die Entwicklung der Arkansas Railroads.“ Arkansas Historical Quarterly 7 (Herbst 1948): 155–193.

Van Zbinden
Arkansas Historic Preservation Program


Chicago, Alton und St. Louis Railroad

HERREN. PULLMAN & FIELDS’ NEUES SCHLAFENWAGEN—Vor kurzem bemerkten wir, dass die St. Louis Alton & Chicago Railroad Company im Begriff war, Schlafwagen auf dieser Strecke einzuführen. Diese Autos sind zu einem unverzichtbaren Bestandteil der Ausstattung einer erstklassigen Straße geworden und haben längst alle notwendigen Argumente für sie bestanden. Um eine Nachtruhe in den Autos zu genießen, setzen Sie Ihre Reise mit der Geschwindigkeit fliegender Räder fort, während Sie sich auf einer bequemen Couch zurücklehnen, ist ein Desiderat, dessen Kraft niemand leugnen kann.

Pullman Sleeper Nr. 9
Die erste lief am 1. September 1859 von Bloomington, Illinois nach Chicago.

Die Schwierigkeit bestand darin, dieses Ende am besten zu sichern. Wie man die besten Anforderungen an ein Auto für Nachtfahrten stellt und dennoch im geringsten den Komfort und die Geräumigkeit für den alltäglichen Gebrauch beeinträchtigt, da dies von jedem Auto mehr oder weniger erwartet werden muss.

Wir glauben aus eigener Kenntnis der Materie, stark bestätigt von denen, deren Meinung wichtiger ist als unsere eigene, dass in dem gerade erfundenen und perfektionierten Schlafwagen der Fa. Pullman & Fields, und das in einem Maße, das wir noch nie gesehen haben, wenn es von einer der zahlreichen verwendeten Sorten übertroffen wird.

Die oben erwähnte Straße hat gerade diese bewundernswerten Autos angenommen, und wir sind umso stolzer auf sie, als sie durchweg eine Institution in Illinois sind, da sie aus dem Bloomington-Autoladen stammen und auch von Rad bis Dach eine Ehre für die Bauherren. Der Plan ähnelt anderen, die unseren Lesern vielleicht bekannt sind, in der Eigenschaft, aus zwei Sitzen eine niedrigere Schlafkoje zu machen, indem man von oben eine breite Koje absenkt, die bei Nichtgebrauch eng an der Decke des Wagens hängt, aber beide Operationen sind stark vereinfacht. Die beiden Sitze werden mit wenig Abwechslung zu einem bewundernswerten Bett.

Der große Vorteil der hier angeordneten oberen Kojen besteht darin, dass der Bereich des Wagens frei von unansehnlichen und störenden Standards und Abteilen bleibt, alles im Inneren frei ist, wobei das Dach stark verspannt ist, ohne seine Festigkeit zu erhöhen.

Der Wagen ist elegant ausgestattet und hat an beiden Enden verschiedene Salons und Schränke, die einem Dampfer alle Ehre machen würden und eine Neuheit auf der Schiene sind. Äußerlich ist das Auto elegant im Aussehen, und im Betrieb haben wir Grund zu wissen, dass es ein voller Erfolg ist, wenn das Urteil der Reisenden ein Kriterium ist. Viel bessere Lüftungserfolge sind gesichert und die Belegung eines oberen Liegeplatzes hat vor allem einen freien Zugang zu reiner Luft.

Gestern Nachmittag gingen die Herren Pullman und Field mit einigen Offizieren und geladenen Gästen, Mitgliedern der Stadtpresse und anderen zum Summit, um die Vorzüge des Autos besser zu testen. Das allgemeine Urteil fiel zu seinen Gunsten aus. Auf dem Summit wurde das “make-up” einer der unteren Kojen an “Edward” von John Wright’s vergeben, mit perfektem Erfolg, in einer hübschen kleinen Zusammenstellung. Die ganze Angelegenheit verlief angenehm.

Die Eisenbahner werden gut daran tun, die Ansprüche des Pullman & Field-Stils des Schlafwagens zu berücksichtigen. Er lässt sich günstig und leicht an den gewöhnlichen Tageswagen anpassen und ist, wenn alle Kojen verstaut sind, in Tageszügen durchaus brauchbar, eine durchaus wünschenswerte Eigenschaft, die bei den meisten Schlafwagen fehlt.

Chicago Tribune, 16. Juni 1864

EIN SCHÖNES KUNSTWERK.—Wir haben gerade ein wunderschönes Exemplar der chromatischen Gravur und des Drucks gesehen, das von den bekannten Graveuren, den Herren Bond & Chandler . ausgeführt wurde (Smith & Nixon Building, 145 Clark St., SW-Ecke der Clark und Washington Street), für die Chicago, Alton und St. Louis RR, und ob wir die Angemessenheit des Designs, die Exzellenz der Zeichnung oder die harmonische Anordnung der Farben für ein wirkungsvolles Bild betrachten, wir haben das Gefühl, dass es noch nie etwas Vergleichbares gegeben hat in den westlichen Städten produziert, und bezweifeln, ob unsere östlichen Künstler es übertreffen können. Die Gravur, auf die wir uns beziehen, ist eine Werbekarte, die eine Karte der Route der Chicago, Alton und St. Louis R.R. zeigt, umgeben von verschiedenen emblematischen Geräten, die geschickt gestaltet und gruppiert sind, um die wichtigsten Besonderheiten der Straße zu veranschaulichen. So sieht man rechts die Stadt Chicago mit ihren Mammutaufzügen links, St. Louis mit ihren Dampfern. Überall sieht man Handelsgeräte und mechanische Künste, vermischt mit den Grundnahrungsmitteln von Illinois und Missouri, während zur Krönung der Arbeit zwei klassische Frauenfiguren, die durch Anmut und Energie bemerkenswert sind, jeweils die Schwesterstaaten repräsentieren, die so intim sind Beziehungen auf diesem Weg. In unseren Ausführungen haben wir besonders auf die Verdienste des betreffenden Werkes hingewiesen, können aber nicht umhin, lobend zu erwähnen, dass die C., A. & St. LRR Co. die Künstler ermutigt haben, ein so ausgezeichnetes Werk hervorbringen und eines von so originellem und auffallendem Charakter.

Chicago & Alton Railroad
1857

Der Landbesitzer, Januar 1874

THE DROVERS’ PALACE CAR.
Wir präsentieren hiermit eine Gravur, die eine Innenansicht eines der Drovers’ Palace Cars zeigt, die die Chicago & Alton Railroad kürzlich auf ihren Linien eingeführt hat. Die Neuheit des Designs und seine Bedeutung für das große Aktieninteresse hier im Westen verdienen in dieser Ausgabe besondere Beachtung.

Diese Wagen sind an die Serienzüge dieser Straße angehängt und mit allen Annehmlichkeiten und Annehmlichkeiten eines Pullman Palace Cars ausgestattet. Die Schlafwohnung, die die Hälfte des Wagens einnimmt, steht ausschließlich den Viehtreibern und den Viehhütern zur Verfügung und ist mit acht Doppelkojen und Reisebussen mit Federbetten ausgestattet. Die andere Hälfte ist für Zugbegleiter vorgesehen und ist mit Seitensitzen (wie im Schnitt dargestellt) mit Kuppel oder Ausguck ausgestattet, die es den Zugbegleitern oder Fahrern ermöglichen, leicht ohnmächtig zu werden und ihnen einen einfachen und sicheren Zugang zu jedem Teil des Geländes zu ermöglichen der Zug. Die Nützlichkeit und Zweckmäßigkeit dieser Anordnung muss jedem auf den ersten Blick klar sein, und die gegenwärtige Größe und die schnell wachsende Bedeutung der Aktienanteile rechtfertigen reichlich das Unternehmen und die Voraussicht, die diesen Weg veranlassen, immer unter den ersten zu sein, die eine förderliche Verbesserung angehen zur Sicherheit und zum Komfort der Reisenden, um zu ihren ohnehin schon überlegenen Einrichtungen etwas hinzuzufügen, das die Unterkünfte einer großen und wichtigen Klasse ihrer Gäste wesentlich verbessert.

DER LIVE STOCK HANDEL. - Innenraum des Drovers ’ Palace Car, auf Chicago, Alton & St. Louis R.R.

Es ist möglicherweise nicht allgemein bekannt, inwieweit sich dieser Viehmarkt in Südkansas, Missouri und Texas den Wünschen und Bedürfnissen von Chicago und dem Osten öffnet, und welche direkte Hilfe die Chicagoer Alton Road leistet, um dies zu erreichen . Angesichts der Bedeutung dieses neuen Interesses und der wahrscheinlichen Veränderungen, die es auf dem allgemeinen Markt hier und im Osten bewirken wird, könnte es für unsere Leser interessant sein, einen Moment lang die Möglichkeiten zu betrachten, die sich öffnen für die Entwicklung dieses unerschöpflichen Viehbestands aus dem Südwesten.

Die Chicago & Alton Company betreibt jetzt fast 700 Meilen Straßen und baut ihre Linien schnell nach Westen und Südwesten aus. Zum Beispiel verlässt die neue kurze Linie Chicago und Kansas City, die kürzlich eröffnet wurde, die Hauptstraße in Bloomington, durchquert Jacksonville und überquert den Mississippi in Louisiana auf der großen Eisenbrücke, die kürzlich dort fertiggestellt wurde, und verbindet sich mit der St. L., KC & NRR, mit dem es in Mexiko enge Beziehungen hat. Über diese Linie fährt sie ihre Güter- und Personenwagen zwischen Chicago und Kansas City ohne Umsteigen.

Darüber hinaus wird der südliche Zweig von Mexiko nach Jefferson City, der Hauptstadt des Staates, fertiggestellt und mit der Missouri Kansas & Texas Road bei Moberly, etwa 140 Meilen westlich von Mexiko, verbunden, wodurch fast eine Luftlinie von gebildet wird Chicago nach Fort Scott, Südkansas und Texas.

Enge Verbindungen werden auch mit jeder anderen Linie in Kansas City und St. Joseph zu allen Punkten West und Südwest hergestellt.

Es wird also auf einen Blick ersichtlich, dass die Chicago & Alton Road auf diese Weise, die sich auf dieses neue und unermessliche Geschäftsfeld öffnet und energisch ausgreift, zweifellos einen großen Teil des Handels dieses Territoriums sichern wird, und wir wiederholen , das Unternehmen kann es sich gut leisten, seine Einrichtungen für die Unterbringung einer so großen Klasse seiner Kunden wie die Aktienhändler in jeder Hinsicht überlegen zu machen, und wir erwarten, dass Drovers’ Palace Car bald angenommen wird auf anderen Straßen, wo die Höhe des Interesses dies rechtfertigt.

Chicago Tribune, 3. Juli 1880

Paläste auf Rädern.
Die von Chicago nach Westen führenden Eisenbahnen genießen seit Jahren den Ruf, die elegantesten und komfortabelsten Wagen der Welt für die Unterbringung von Passagieren zu haben. Jedes neue Design und jede Erfindung wird sofort von ihnen übernommen, und jede Straße versucht ständig, die andere in der Eleganz ihrer Autos zu übertreffen. Der Chicago & Alton hat gerade eine Reihe von Horton-Liegestuhl-Autos fertiggestellt, die in Bezug auf Bequemlichkeit und Komfort alles schlagen, was bisher auf jeder Straße versucht wurde, und es ist schwer zu sehen, wie seine Rivalen sein werden in der Lage, alles zu konstruieren, was sie möglicherweise übertreffen kann.

Eines dieser Autos wurde gestern im Depot des Alton, Ecke Van Buren und Canal Street, ausgestellt, wo es von einer Reihe von Menschen bewundert wurde. Die Außenseite ist dunkeloliv, verziert mit Gras- und Weizensträuchern in goldenen und zarten Farben, sehr ordentlich und geschmackvoll arrangiert. Das Auto fährt auf zwölf LKWs und wird mit den neuesten Verbesserungen an Fahrwerk und Außenanbaugeräten geliefert. Der Innenraum des Autos präsentiert die neusten und elegantesten Merkmale. Die Holzarbeiten sind aus hellem Holzfurnier, schön eingelegt und beleuchtet. Diese hübschen Designs sind das Werk von Herrn J.F. Doer, einem talentierten jungen Mann in der Ingenieurabteilung der Straße. Zwischen jedem Fenster der großen Fenster befindet sich ein hübscher französischer Spiegel, und nachts wird der Wagen von drei feinen versilberten Kronleuchtern beleuchtet. Die Vorhänge sind aus Brokatseide und die Teppiche aus Samtplüsch mit einem sehr geschmackvollen Muster, der in der Mitte über die gesamte Länge des Autos mit einem Teppich aus demselben Material bedeckt ist.

Aber das Hauptmerkmal dieses Palastes auf Rädern sind die Stühle. Es sind insgesamt sechsunddreißig, und sie sind paarweise auf jeder Seite des Autos angeordnet. Jeder Stuhl ist getrennt und unterscheidet sich von seinen Nachbarn und kann in jede Richtung geschwenkt oder in jede gewünschte Position zurückgelehnt werden, mit verstellbaren ests für den Kopf und die Füße. Diese Stühle bieten nachts ein besseres Bett als die Schlafplätze in den meisten Schlafwagen. Die Polsterung ist aus sattem rotem Plüsch und der Rahmen aus poliertem Messing und Eisen. Außerdem ist das Auto mit Baker's Heizung, Schränken, Waschräumen und allen anderen Annehmlichkeiten ausgestattet, die das Reisen angenehm machen. Unter denen, die den neuen Wagen inspizierten, gab es nur eine Meinung: Er sei die vollkommenste Leistung im Bau von Reisezugwagen. Hinzuzufügen ist, dass die Gesellschaft den hohen Aufwand für diese Wagen nicht für die Gelderträge gemacht hat, sondern um ihren Kunden zu gefallen, da für die Sitzplätze kein Aufpreis berechnet wird.

Chicago & Alton Fahrplan
Januar 1884

Chicago & Alton Fahrplan
1885

Chicago & Alton Railroad Aussichtswagen
Um 1899

Chicago Tribune, 24. Januar 1931


Washington, DC, 23. Januar – (AP) – Mit zweifachen Petitionen, die heute bei der Interstate Commerce Commission eingereicht wurden, beantragte die Eisenbahngesellschaft von Baltimore and Ohio die Erlaubnis, den Erwerb des alten Eisenbahnsystems von Chicago und Alton abzuschließen und dabei das alte Unternehmen auszulöschen , die seit mehr als acht Jahren unter Zwangsverwaltung steht.

Die Baltimore and Ohio kauften das gesamte Anwesen im vergangenen Dezember bei einem Zwangsversteigerungsverkauf in Illinois für einen Gegenwert von etwa 23.000.000 US-Dollar, obwohl sie durch Wertpapiere der alten Chicago- und Alton-Gesellschaft mit einem erheblich höheren Nominalwert repräsentiert wurden.

In ihrem der Kommission vorgelegten Plan schlugen Baltimore und Ohio vor, die Gründung einer neuen Gesellschaft, der Alton Railroad Company, ins Leben zu rufen, deren Vorstandsvorsitzender Harry A. Wheeler, Chicagoer Bankier, wurde. Das neue Alton-Unternehmen würde alle Verpflichtungen des alten Unternehmens übernehmen und 25.000.000 US-Dollar an Stammaktien an Baltimore und Ohio ausgeben, abzüglich qualifizierter Aktien des Direktors, und somit seine Beteiligung am B&O-System fusionieren.

Die 1.028 Meilen des Alton-Systems mit Endstationen in Chicago, St. Louis und Kansas City, von denen erwartet wird, dass sie auch in den Betrieb der B&O-Organisation übergehen, wurden heute nicht behandelt.

Es war nicht zu erwarten, dass einer der östlichen Eisenbahnkonkurrenten des Systems von Baltimore und Ohio gegen die Übernahme von Alton anfechten würde, da die größeren Fernstrecken alle einem Plan zur Konsolidierung der östlichen Eisenbahnen zugestimmt haben, der die Abtretung in Betracht zieht des Alton an seinen jetzigen Besitzer.

Der Baltimore & Ohio Alton Abraham Lincoln
Der erste stromlinienförmige Diesel-Elektrozug zwischen Chicago und St. Louis.
1936

Die letzten Dampflokomotiven, die für die ehemalige Chicago & Alton Railroad neu gebaut wurden, waren fünf 2-8-2, die 1921 von der American Locomotive Company geliefert wurden.

Nach dem Kauf von Chicago & Alton durch Gulf Mobile und Ohio war der Name Alton für immer verschwunden. Oben abgebildet ist ein Modell der C & A Nr. 656, die 1947 in GM&O Nr. 5296 umgebaut wurde. Gulf Mobile and Ohio war die erste große Eisenbahn, die 1949 auf Diesel umgestellt wurde.

Der Friedhof der Dampfmaschine GM&O.
Life Magazine, 10. Oktober 1949.

In Jackson, Miss. “Graveyard” GM&O Lokomotiven, deren Bau 70.000 Arbeitsstunden gedauert hat, werden in fünf Tagen mit Fackeln zu Schrott. Alle ehemaligen Dampflokomotiven der Alton Route wurden bis 1950 verschrottet.
Life Magazine, 5. Dezember 1949.

Die Mammut-Kamera

Die Mammoth-Kamera wurde von der J.A. Anderson Company, Chicago im Jahr 1900. Sie wurde als die größte Kamera entwickelt, die je gebaut wurde, um einen kompletten Zug mit Autos zu erfassen.

Die Chicago & Alton Railway hatte einen Sonderzug für den schnellen Tageslichtdienst von Chicago nach St. Louis gebaut und wollte ihn fotografieren. Mr. Charlton, der Direktor, hielt seinen Zug für den schönsten der Welt, und er wollte ein Foto davon, sechs lange Pullmans, Lokomotive, Tender und alles. Er rief den Fotografen der Firma, George R. Lawrence, an und wies Mr. Lawrence an, dass es notwendig sei, ein 8 Fuß langes Foto der ” Alton Limited zu haben. ” Der Fotograf erklärte, dass der Zug in Abschnitten fotografiert werden müsste und diese Abschnitte während des Druckprozesses zusammengefügt wurden. Aber er fühlte sich gezwungen hinzuzufügen, dass dies eine gewöhnliche Methode war, die der absoluten Wahrhaftigkeit der Perspektive nicht förderlich war und die sicherlich die Verbindungen zeigen würde, egal wie sorgfältig die verschiedenen Abschnitte miteinander vermischt wurden.

Aber die Regisseure wollten kein Halb-und-Halb-Foto. Sie hatten einen fehlerfreien Zug gebaut, von dem sie ein fehlerfreies Foto verlangten, und es musste ein Foto von mindestens 2,40 m Länge sein. Der Fotograf versicherte ihnen seiner Hilflosigkeit in der Sache, aber die Regisseure waren mehr als verstockt, wie sie behaupteten. Endlich wurde ein Waffenstillstand geschlossen, und der Eisenbahnfotograf verließ mit einer Idee den Sitzungssaal.

Als der Fotograf irgendwann nach der Konferenz zurückkehrte, war dies mit den Plänen für eine Kamera mit einer einzigen Platte von 2,40 mal 4 1/2 Fuß, die dreimal so groß war wie die größte jemals zuvor belichtete Platte. Die Chicago & Alton Railway gab dann und dort Mr. Lawrence, ihrem Fotografen, eine Freikarte für die Herstellung einer solchen Kamera.

Die Linsen wurden mit großem Aufwand und Mühe geschliffen. Sie sind die größten jemals hergestellten Fotoobjektive. Das Weitwinkelobjektiv hat einen äquivalenten Fokus von 5 1/2 Fuß, das andere Objektiv, ein geradliniges Teleskopobjektiv, hat einen äquivalenten Fokus von 3 Fuß. Letzteres wurde bei der Aufnahme des großen Fotos der “Alton Limited verwendet.”

Die Platten für diese gigantische Kamera sind auch die größten, die jemals hergestellt wurden. Sie werden in St. Louis hergestellt und müssen komplett von Hand beschichtet werden. Sie kosten 70 Dollar pro Dutzend. Five gallons of developer arc used to develop one plate, and the services of eight men arc required to manipulate it during the process in the dark room.

The camera was transported on a flat freight car, but when away from the railway was moved in a specially padded van. Fifteen men were necessary to handle and set up the monster camera, to focus and photograph the train.

There was no snap-shotting this subject. On the occasion of this, the first exposure, the day was clear, but an exposure of 2 1/2 minutes was given. An isochromatic plate was used to preserve the colour-value of the train, and from the first exposure a perfect negative was secured, resulting in the largest photograph ever made on one plate, or, to quote the proud boast of the railway concerned, -the largest photograph in the world of the handsomest train in the world.-

Largest train in the world, Cavalry in foreground mounted on horses.

“Alton Limited”
Photographed by George Lawrence
1905

TIMELINE OF THE CHICAGO & ALTON RAILROAD

    1847-1852—Alton and Sangamon Railroad completed.
    1854—The line extended to Bloomington, as the Chicago and Mississippi Railroad.
    1855—The line extended to Joliet.
    1855-1856—Joliet and Chicago Railroad chartered. It was leased by the Chicago and Mississippi creating a continuous line from Alton to Chicago.
    1862—St. Louis, Alton and Chicago and then the Chicago and Alton Railroad were formed.
    1863—Alton and the Pittsburgh Ft. Wayne and Chicago Railroad completed an agreement for the Alton to move from the Illinois Central depot, where they had been briefly, to the Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago depot on Madison Street, later to become the Union Depot and finally Union Station, where the Alton resided until it’s demise.
    1864—Chicago and Alton chartered the Alton and St. Louis Railroad to complete its line to East St. Louis.
    1870—Louisiana and Missouri River Railroad running from Louisiana to Springfield, Missouri, and the leasing.
    1878—Kansas City St. Louis and Chicago Railroad running from Mexico to Kansas City, Missouri.
    1906—Chicago and Alton Railway controlled at various times by the U. P., the Rock Island and Nickel Plate.
    1931—Alton Railroad—subsidiary of the Baltimore and Ohio. Chicago & Alton name changed to the Alton Line, using B&O colors.
    1947—Alton merged into Gulf Mobile and Ohio Railroad Alton name gone after merger.
    1949—GM&O was first major railroad to convert to all diesel. All original C&A steam engines sold for scrap.
    1971—Passenger service taken over by Amtrak
    1972—Alton merged into Illinois Central Gulf
    1987—Alton Joliet-St. Louis line sold to Chicago Missouri and Western
    1989—CM&W acquired by UP
    1990—St. Louis (& Springfield) to KC sold to Gateway Western Railroad
    1998—Canadian National purchases Joliet-Chicago portion of old Alton. Passenger service operated by METRA
    1997—KCS obtains St. Louis-KC line from Gateway Western

Technological Advances by the Alton Railroad

The Alton was the first railroad to install a sleeping car designed by George Pullman and built in the C&A’s Bloomington shops. This went into service on the Chicago to East St. Louis line on September 1, 1859.

The Alton was the first railroad to install a dining car, the Delmonico, in regular service. It was built by George Pullman in the CB&Q Railroad’s Aurora, Illinois shops. Two more dining cars, the Tremont and the Southern were also built and leased by the Chicago and Alton, providing dining car service on all of its Chicago to East St. Louis trains.

In 1932 the Alton was the first Chicago-St. Louis Railroad to install air conditioning on its passenger trains.

The yard operation of Alton was the first to go all-diesel in 1947.

The Alton was the leading Railroad in Chicago to St. Louis service.

Kommentare

My Fire Department ordered some pictures of old steam pumpers for our day room. One of them was a steam pumper going down a city street. In the background is the Chicago and Alton Railroad Office. Near the pumper is a city rail tram car from the M S Railway with Broadway marked on it. We did a search trying to date the photo. Greenland New Hampshire Fire Department..

Apparently there is some confusion concerning the panoramic photograph that George R. Lawrence made with his mammoth camera during 1900.

The Library of Congress owns “Alton Limited” panoramic photograph shown . However, it was not made by George Lawrence’s “mammoth camera” during 1900. George Lawrence made this “Alton Limited” photograph during 1905. The photograph is only 39.5 inches long and depicts the “Alton Limited” after it was re-equipped with a 4-6-2 Pacific steam locomotive pulling 8 Pullman Heavyweight cars.

I own an 8 ft long original “Alton Limited” panoramic photograph “The Longest Photograph Ever Made” by Lawrence Studios, copyright 1900. My photograph depicts Engine 502 ( a Brooks 4-4-0 steam locomotive) pulling six heavyweight Pullman Palace cars. This 1900 panoramic photograph was awarded the grand prize for photographic excellence at the 1900 Paris Exposition

James W. Richardson-Moseley says

I would just like to correct one small piece of information submitted in the previous post from Tom Mosele. Mr. Mosele points out that this is a photograph of the re-equipted “Alton Limited.” This is true. However, It is not with one of the famous red Alton 4-6-2 Pacifics. I was just examining a high definition version of this photograph and came to the realization that the locomotive pulling the “Alton Limited” in this photograph is a 4-4-2 Atlantic. Having known how colorful Alton Road’s paint schemes were, makes me consider that this locomotive was most likely red but the fact that this is a black and white photograph makes this impossible to tell. One can note that this is a 4-4-2 Atlantic because the locomotive is relatively short and the main driving rod straight from the cylinder connects to the rear set of wheels. The Chicago and Alton had a set of two series of Atlantics. The first series were classified as E-1’s. These were built in 1903 and superheated in 1920. The E-1’s were numbered 550-553. The second series were built in 1906 and 3 of the five built were also superheated in 1920. These were classified as E-2’s and numbered 554-558. I was not able to determine which class of 4-4-2’s is in this photograph. The one I looked at was not that clear.

Trackbacks

[…] Volume 3-4, of 1926 reported that the Alton Transportation Company was a subsidiary of Chicago & Alton Railroad which began operating in 1862 with a run between Chicago and Alton, Illinois located on the […]


10 Surprising Secrets From St. Louis History

Founded a quarter millennia ago, St. Louis, Missouri, is today known for its iconic and mysteriously futuristic arch. Here are 10 things you may not know about the city's history.

1. ST. LOUIS IS RIDDLED WITH CAVES SAID TO HAVE BEEN USED BY ESCAPED SLAVES, BOOTLEGGERS, AND MORE.

The caves below St. Louis were widely used for at least 10,000 years. A local tradition says that these caves played a vital role in the Underground Railroad, providing shelter for those fleeing the slave state of Missouri. During Prohibition, the caves made natural bootlegger vaults. Even after the repeal, many city residents found refuge in these underground spaces, which were cool in summer and warm in winter. Over the 20th century, hidden warrens that had once provided secret taverns and beer cellars metamorphosed into underground churches, warehouses, nightclubs, roller rinks, and even a 300-seat theater. One enterprising brewing family even used an underground stream below their manor as a family pool (where, rumor has it, blind fish would occasionally make an appearance).

2. ICE CREAM CONES REPORTEDLY DEBUTED IN ST. LOUIS.

The 1904 St. Louis World's Fair has few modern precedents. The city celebrated the centennial of the Louisiana Purchase with grand edifices, concourses, lagoons, and palaces. According to tradition, in the midst of all the hubbub, a concessionaire named Ernest A. Hamwi found himself selling small waffle-like pastries next to an overwhelmed ice cream vendor. When his neighbor ran out of dishes, Hamwi rolled his confection into a tiny cone, and the rest is conical history. But like all great inventions, several people came to the same idea independently other claimants include Antonio Valvona, who in 1902 patented an “Apparatus for baking biscuit-cups for ice-cream,” and Frank and Charlie Menches, whose descendants claim they wrapped dough around a sailor’s tool for the Medina County Fair in Ohio a few months before St. Louis’s Fair. (For food historians, the debate about what counts as the "first" ice cream cone lives on.)

3. ST. LOUIS WAS ONCE A MAJOR AMERICAN COFFEE HUB.

Back when the Mississippi River was the closest thing to an information superhighway, St. Louis was well-positioned to receive exotic shipments. In the 18th century, coffee arrived from French traders, and in the 19th century it came up from New Orleans. By the early 20th century, St. Louis was the largest inland distributor of coffee in the world, although demographic changes had dethroned the city by the time of the Great Depression.

4. ONE OF ITS MOST FAMOUS STATUES HAD TO BE MOVED BECAUSE IT WAS FREQUENTLY SUBMERGED IN THE MISSISSIPPI RIVER.

In 2006, St. Louis erected The Captains’ Return, a mighty bronze statue celebrating the bicentennial of Lewis and Clark’s arrival back in civilization. Depicting a boat landing, the sculpture made its home on the St. Louis Wharf. But the Mississippi River is subject to water level swings of up to 50 feet at half that depth, Lewis was completely submerged, and Clark’s triumphant wave transformed into a frantic cry for help. Eight years after installation, the sculpture was removed and relocated to higher ground. Bronze being porous, it took a year to dry out.

5. ST. LOUIS HAD THE NATION’S LAST PNEUMATIC TUBE SYSTEM.

Tube delivery is now relegated to drive-through windows at banks and pharmacies. But in the 19th century, pneumatic mail dispatch was all the rage. New York City had the largest such system, at 55 miles. St. Louis’s tube network was the smallest, with only four miles, and it was the last such system built by a major American city. By the early 20th century, a futuristic new technology known as “the car” put a swift end to tube networks everywhere.

6. A SECRET SOCIETY FOUNDED IN THE 1870S CREATED AN ANNUAL DEBUTANTES BALL THAT STILL RUNS TODAY.

The Great Railroad Strike of 1877 unleashed several political aftershocks, perhaps none so strange as the Veiled Prophet Ball. This annual event, created by a secret society of "Veiled Prophets" (really St. Louis elite), gave a nod to Mardi Gras, but did so with a Byzantine level of pomp and ritual that bordered on menacing—the first “prophets” sported Klan-like hoods and shotguns. In the 1990s, the event was renamed the Fair Saint Louis and moved to the waterfront these days, the annual celebration shows few signs of its symbolic roots (although the city still acknowledges the Fair’s early role in “reinforcing the notion of a benevolent cultural elite”).

7. A JAZZ AGE BALLROOM HAS BEEN WALLED OFF FOR SIX DECADES.

Built for the 1904 exposition, the Hotel Jefferson was extensively overhauled in the 1920s. Included in this remodel was an exquisite, two-story art deco ballroom with rippling balconies, a massive chandelier, and a 1200-person capacity dance floor. The space closed in the 1950s, and when the building reopened as affordable senior living two decades later, the ballroom was walled off. But the room itself is still intact, if a bit dusty (and closed off to the public). Adding to the creepy factor is the venue’s name, The Gold Room, which was also the name of the haunted ballroom that eventually seduced Jack Nicholson in The Shining.

8. ONE OF THE WORLD’S FIRST SKYSCRAPERS WAS BUILT IN ST. LOUIS IN THE 1890S.

The Wainwright Building wasn’t the tallest building in 1890s America (Chicago and New York had taller). But it was the first skyscraper to look the part, embracing its height with a sheer wall of windows instead of tiered floors or overhanging ledges. Built by a Chicago firm for a wealthy local brewer, the building was designed with the visual language of Roman columns—including an ornamented base and crown—and was eventually awarded City Landmark, National Historic Landmark, and National Register of Historic Places. Frank Lloyd Wright called it "the very first human expression of a tall steel office-building as architecture." These days, its ten floors seem a bit more meager, dwarfed by the futuristic Gateway Arch just six blocks away.

9. DURING CONSTRUCTION OF THE ST. LOUIS ARCH, THE TWO SIDES NEEDED TO BE ACCURATE WITHIN 1/64TH OF AN INCH.

The Gateway Arch is the nation’s tallest national monument, an honor that does little to convey its actual immensity. The Arch is four times taller than the Statue of Liberty (not including the statue's pedestal). It weighs more than 200 space shuttles. Yet the site surveying—done at night, lest the sun’s rays cause measurement distortions—had to match both legs with only 1/64th of an inch worth of wiggle room (that’s smaller than a mechanical pencil lead). A variance that was any wider would have kept the legs from connecting properly and doomed the structural load. If that seems like an impressive feat, here’s another: It was constructed in the mid-'60s, meaning without the assistance of personal computers.

10. DIRECTOR JOHN CARPENTER ONCE PURCHASED A ST. LOUIS BRIDGE FOR $1 WHILE FILMING ESCAPE FROM NEW YORK.

Manhattan was too expensive for Carpenter’s 1981 sci-fi dystopia. It also wasn’t nearly dystopian enough. A series of fires had ravaged parts of St. Louis in 1976, so the director decided to use the desolate streets as one huge backlot. For the film’s climax—a car chase across the “69th Street Bridge”—he arranged to buy the abandoned Chain of Rocks bridge, on the north edge of St. Louis, for $1 (the purchase removed local governments from any liability). As soon as filming wrapped, the director was refunded his money.


A Rocky Road For The Rock (1930-1979)

Passenger service, although at the time of it's demise was down to twice-daily motor car "doodlebug" service, was finally axed on April 11, 1959. The RI had long ago classified the line as a local line for passenger runs. Trains, which consisted of a doodlebug motor car, a coach and perhaps an RPO (Railway Post Office) car, operated from St. Louis to Eldon, and from KC to Eldon, where both trains would change direction and head back to their cities of origin. Thus to get from KC to St. Louis, one had to change trains in Eldon. The loss of the RPO contract probably "did this train in", as similar circumstances with the postal contracts led tp the demise of countless other [passenger trains during this era around the nation.

By the early 1960's, the entire Rock Island itself was once again failing financially, as was most of the American railroad industry. The continuing operation of many money draining rural branchlines posed great financial losses for the Rock, and prevented principle and secondary mailines from proper maintainance. Freight service continued along the route to St. Louis twice daily. In the 1960's, the entire line was even rebuilt to accomodate high piggyback cars and auto rack cars that were quickly popping up all over America's railroads. Thsi included the rebuilding of most overpasses and tunnels to allow the new generation of rail cars to operate. However, the continued deterorating condition of the route and roadbed made the line an operational nightmare for the company.


A Brief History Of The Gateway Arch In St. Louis

Standing 630 feet above the Mississippi River is St. Louis’ most iconic landmark: the Gateway Arch. The tallest national monument in America, it is a legendary engineering triumph, designed by Finnish-born architect Eero Saarinen. As part of the Jefferson National Expansion Memorial, the Gateway Arch serves to commemorate the accomplishments of 19th-century westward pioneers and celebrate the city’s role as the ‘Gateway to the West.’

Plans for the Arch were first envisioned by civil leader Luther Ely Smith in 1933. Smith, who sought to revive the waterfront, raised his idea in a meeting with city leaders by 1935, the Jefferson National Expansion Memorial Association was created. The JNEMA planned to carry out Smith’s vision with a public memorial that would highlight the accomplishments of early westward pioneers, notably President Thomas Jefferson (for the Louisiana Purchase of 1803), Lewis and Clark, and other great builders of the nation that aided in the development of St. Louis.

From 1947-1948, the city held a nationwide competition to design the new monument. Finnish-born architect Eero Saarinen, who received his education in the US, won with his stainless steel arch. On June 23, 1959, St. Louis celebrated by breaking ground, and excavations continued until construction began in February of 1963. Saarinen, who was working at the time to perfect his design, unfortunately, did not live to see the construction of the arch he died of a brain tumor in 1961.

On October 28, 1965, the massive stainless steel arch was completed, standing 630 feet above the river. In 1967, the internal tram system to take visitors to the top and the Visitor Center, which included exhibits, opened to the public. Less than a decade later, the Museum of Westward Expansion opened underneath the arch with exhibits on St. Louis’ role in the rapid westward expansion of the 19th century.

Since its completion, the arch has been the subject of several improvements, including illuminating floodlights, the Grand Staircase, and an updated museum. Today, the Jefferson Expansion Memorial includes the Gateway Arch, the Museum of Westward Expansion, and the Old Courthouse – the site of the famous Dred Scott slavery cases of the 1860s – and receives nearly four million visitors every year.


Legenden von Amerika

St. Louis-San Francisco Railway

The St. Louis-San Francisco Railway, more familiarly known simply as the “Frisco,” was a railroad line that was dominant throughout the south-central United States, primarily in Missouri, Arkansas, Oklahoma, and Kansas.

Incorporated in Missouri on September 7, 1876, the St. Louis and San Francisco Railroad was formed from the Missouri Division and Central Division of the Atlantic and Pacific Railroad, which had gone bankrupt. Many of these original tracks were created by the Pacific Railroad of Missouri as early as 1855. However, building was dramatically cut back during the years of the Civil War.

St. Louis & San Francisco Railway in Cape Girardeau, Missouri.

The Frisco acquired rights-of-way through much of the region and had an interest in the development of the land, which would eventually bring people to an area. This development often led the way for westward expansion in the second half of the nineteenth century as well as the development of a number of towns.

The tracks were aggressively expanded into Oklahoma and Kansas, and by the 1880s was complete through Tulsa to Sapulpa, Oklahoma. After the turn of the century, the Frisco completed the line through Kansas and Oklahoma and into Texas. In 1901 the Railway expanded to the Southeast and by the 1920s had reached the Gulf of Mexico at Pensacola, Florida.

The St. Louis-San Francisco Railway, more familiarly known simply as the “Frisco,” was a railroad line that was dominant throughout the south-central United States, primarily in Missouri, Arkansas, Oklahoma, and Kansas.

However, Frisco’s rapid expansion and acquisitions also caused financial difficulties for the line by 1912. That year, levees along the Mississippi River gave way, flooding the mainline for more than a month and a half, hurting its revenue further. Beginning in 1913, the railroad went into receivership for three years and in August 1916, it was reorganized as St. Louis-San Francisco Railway.

From March 1917 through January 1959, the Frisco, in a joint venture with the Missouri-Kansas-Texas Railroad operated the Texas Special, a luxurious streamliner that ran from St. Louis, Missouri to Dallas, Ft. Worth, and San Antonio, Texas.

After World War I, the Frisco struggled through the 1920s and 1930s, falling into receivership again in 1932 and abandoning many of its branch lines. However, it continued on and after World War II, it was a much leaner company with an emphasis on its profitable freight lines.

With the rise of automobile use and the interstate system, passenger service declined on all rail lines during the 1950s and the Frisco began to terminate its passenger services. The Frisco became part of the Burlington Northern Railroad system in 1978, which in turn, joined with the Santa Fe Railroad to become the Burlington Northern Santa Fe (BNSF) in 1995.


The Nashville, Chattanooga, and St. Louis Railway : History and Steam Locomotives

Richard E. Prince's long out-of-print encyclopedic study of the Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway, "The Dixie Line," with hundreds of vintage photographs, schematics, maps, and rosters.

Railroad buffs, historians, and casual readers alike will be delighted by the reappearance of Richard E. Prince's Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway. It was originally published in 1967, and its reputation as the foremost work on this railroad is still unchallenged.

The NC&StL Railway originated in 1845 as the Nashville and Chattanooga RR. Taken over by the Union Army during the Civil War, it suffered extensive damage from Confederate attack but was rebuilt and operated by the U.S. Military Railroad for over two years. Returned to its owners in September 1865, it became the Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry. in 1873, after absorbing the Nashville & Northwestern RR.

During the next 25 years, it became known to the public first as the Tennessee Line, then as the Lookout Mountain Route. In 1890 it gained entrance into Atlanta as lessee of the state-owned Western & Atlantic RR. Paducah and Memphis were reached in 1896, when lines of the former Paducah, Tennessee & Alabama RR were leased from L&N. At its zenith in the 1920s, it operated approximately 1,259 miles of track, from the Mississippi and Ohio rivers through Kentucky, Tennessee, and Alabama, to Atlanta, Georgia.

In 1880, to eliminate the threat of competition that was developing between the two companies, the Louisville & Nashville RR acquired control of the NC&StL Ry., much to the dismay of the citizens of Nashville, and for the next 77 years it operated as a prosperous subsidiary of the Old Reliable. It was actually absorbed by the L&N organization in 1957 to become part of the Nashville and W&A divisions. But it will always be remembered by the people of Tennessee and Georgia as the original Dixie Line—the route of such Chicago-Florida passenger trains as the Dixie Flyer, Dixie Limited, Dixie Express, Dixie Mail, Dixieland, Dixie Flagler, and Dixiana.

Maps, schedules, rosters, diagrams, and hundreds of photographs supplement historical information on the company and technical information on the trains.

Richard E. Prince attended Georgia School of Technology in Atlanta. During World War II, he joined the Merchant Marine and sailed on steam Liberty ships. He worked in several capacities for the L&N Railroad and the Union Pacific Railroad. Prince retired in 1983 and lives in Omaha, Nebraska. He has written ten books on railroads.

May 2001
196 pages, 348 b&w photos, 8 1/4 x 10 3/4, index
cloth 0-253-33927-8 $59.95 t / £45.00

Inhalt
Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.—Historical Sketch
Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.—The Tennessee Line
Western & Atlantic Railroad
Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.—-Lookout Mountain Route
Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.—The Dixie Line
Steam Locomotives—Nashville, Chattanooga & St. Louis Ry.
Steam Freight and Passenger Trains—NC&StL Ry.
Steam Locomotive Diagrams


Schau das Video: History of the Automobile in St. Louis. Living St. Louis


Bemerkungen:

  1. Makolm

    Es sind die lustigen Informationen

  2. Tojabei

    Ich finde, dass Sie nicht Recht haben. Schreiben Sie in PM.

  3. Isa

    Und das heißt etwas?

  4. Manolito

    Du hast nicht recht. Lassen Sie uns dies diskutieren. Senden Sie mir eine E -Mail an PM, wir werden reden.

  5. Jedadiah

    Hat billig bekommen, es ging leicht verloren.

  6. Casper

    Es zusammen. Das war und mit mir. Wir können uns zu diesem Thema austauschen.



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