Curtiss P-36A

Curtiss P-36A


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Curtiss P-36A

Die Curtiss P-36A war die Hauptversion des Curtiss Model 75 des US Army Air Corps. Nachdem Curtiss im April 1936 mit dem Modell 75B einen Jagdwettbewerb nicht gewinnen konnte, erhielt Curtiss die Kontrolle über die Produktion von drei Vorserien-Y1P-36. Dieses Flugzeug gewann 1937 den Kampfflugzeugwettbewerb, und Curtiss erhielt den Auftrag zur Herstellung von 210 P-36As, dem größten amerikanischen Auftrag für Militärflugzeuge seit dem Zweiten Weltkrieg.

Wie die Y1P-36 wurde die P-36A von dem 1.050 PS starken Pratt & Whitney R-1820-12 oder 13-Motor angetrieben, jedoch mit Motorhaubenklappen. Es war mit einem .30-Zoll- und einem .50-Zoll-Maschinengewehr bewaffnet, das durch die Motorhaube feuerte, und mit bauchigen Abdeckungen. Das Serienflugzeug hatte auch modifizierte Sichtfenster hinter dem Cockpit.

Die Auslieferung begann im April 1938, und 1939 war die P-36A das Standard-Jäger des Air Corps, aber im Vergleich zur Spitfire oder Bf 109 sah sie bereits veraltet aus, und als die Vereinigten Staaten Ende des Jahres in den Krieg eintraten 1941 war sie fast durch die P-40 ersetzt worden. Eine Reihe von P-36As wurde am 7. Dezember 1941 in Pearl Harbor gekämpft, aber danach wechselte der Typ bald zu Trainingseinheiten, während zehn im März 1942 an Brasilien übergeben wurden.

176 der ersten 178 Flugzeuge wurden als P-36As fertiggestellt. Zwei frühe Flugzeuge wurden vom Band genommen und als Versuchsflugzeug fertiggestellt. Das vierte Flugzeug, 38-4, wird zur XP-42, während das zehnte Flugzeug, 38-10, zur XP-40 (Modell 75P) und der Prototyp für die gesamte P-40 Warhawk-Familie wird.

Fünf als P-36As fertiggestellte Flugzeuge wurden später zu Versuchszwecken eingesetzt. 38-20 wurde die P-36B. 38-85 wurde der Prototyp P-36C. Aus 38-175 wurde XP-36D, 38-147 XP-36E und 38-172 XP-36F, die jeweils zum Testen verschiedener Konfigurationen von Flügelgeschützen verwendet wurden. Flugzeuge 38-179 und höher wurden als P-36Cs fertiggestellt.

Motor: Pratt & Whitney R-1830-13 oder 17
Leistung: 1.050 PS bei 10.000 Fuß
Besatzung: 1
Flügelspannweite: 37ft 4in
Länge: 28 Fuß 6 Zoll
Leergewicht: 4.567lb
Bruttogewicht: 5.470 Pfund
Höchstgeschwindigkeit: 313 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß
Service-Obergrenze: 33.000 Fuß
Reichweite: 825 Meilen bei 270 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß
Bewaffnung: Ein .50-Zoll- und ein .30-Zoll-Maschinengewehr in der Nase
Bombenlast: Keine


Inhalt

Am Morgen des 7. Dezember war Lt. Rasmussen in seiner Kaserne aufgewacht, als er im lila Pyjama aus dem Fenster sah, wie eine Gruppe japanischer Flugzeuge Bomben auf das Feld abwarfen. Er schnallte seine Pistole Kaliber .45 an der Außenseite seines Pyjamas fest und rannte los, um ein Flugzeug zu holen.

Die meisten Flugzeuge wurden zerstört, aber Lt. Rasmussen fand eine unversehrte P-36 Hawk und rollte sie zu einem Deckwerk, wo er sie mit Munition laden ließ. Während einer Bombenpause hob er mit drei anderen Piloten ab. Sie erhielten per Funk den Befehl, zur Kaneohe Bay im Nordosten der Insel zu fliegen.

Die amerikanischen Piloten setzten anschließend 11 japanische Flugzeuge ein. Obwohl Lt. Rasmussen eine verklemmte Waffe des Kalibers .30 und nur begrenzte Fähigkeiten mit seiner Waffe des Kalibers .50 hatte, gelang es Lt. Rasmussen, einen Mitsubishi A6M Zero abzuschießen. Mehrere andere japanische Piloten griffen an, darunter einer, der offenbar versuchte, ihn zu rammen. (Der japanische Pilot Iyozo Fujita kehrte zum Flugzeugträger zurück, Sryū, und überlebte den Krieg. [1] [2] )

Rasmussens Flugzeug wurde schwer beschädigt und stürzte unkontrolliert in die Wolken über dem bergigen Gelände. Nachdem er in etwa 5.000 Fuß durch die Wolken geflogen war, erlangte er die Kontrolle über das Flugzeug zurück und kehrte zum Wheeler Field zurück, wo er ohne Bremsen, Ruder oder Spornrad landete. [3] Mündliche Berichte über die Anzahl der Einschusslöcher im Flugzeug variieren, aber die meisten geben eine Zahl von etwa 500 an. [4]

Die Eröffnungsausstellung der Ausstellung zum Zweiten Weltkrieg im National Museum der United States Air Force auf der Wright-Patterson AFB in der Nähe von Dayton, Ohio, zeigt eine Schaufensterpuppe eines Pyjama-bekleideten Piloten, der in eine P-36 Hawk klettert. Die Ausstellung beschreibt Lt. Rasmussens Heldentaten an diesem Tag und trägt den informellen Titel "The Pyjama Pilot".

Rasmussen blieb im Dienst, wo er mehrere Einsätze im Pazifik, in Europa und im Nahen Osten hatte. Oberstleutnant Rasmussen ging 1965 als Einsatzleiter der AFB Eglin in den Ruhestand. Er zog sich nach Florida zurück, wo er 2005 starb. [5] Er ist auf dem Arlington National Cemetery begraben.


P-36A "Hawk"

In Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit übertraf der Jäger den Seversky R-35-Eindecker um 20 km/h, und die Piloten bemerkten die einfache Steuerung und die gute Manövrierfähigkeit des Flugzeugs. Positive Rückmeldungen der Piloten veranlassten das Kommando der US Air Force, seine Haltung gegenüber der Hawk 75 zu überdenken, und Curtiss erhielt einen lukrativen Auftrag über 210 Flugzeuge unter der Serienbezeichnung P-36A.

Sie wurden mit dem R-1830-13-Motor mit einer Leistung von 1050 PS hergestellt, wodurch die Flugeigenschaften des Jägers leicht verbessert wurden.

Die Seriennummer P-36A (Werksindex - "Hawk" 75L) begann im April 1938 in die Einheiten des US Air Corps einzutreten, und die 20. Fighter Air Group war die erste, die mit neuen Flugzeugen umrüstete. Insgesamt wurden zehn in den USA sowie auf den Hawaii-Inseln und in der Panamakanalzone stationierte amerikanische Luftwaffenverbände mit Hawkami ausgerüstet. Die letzten 32 Autos der ursprünglichen Bestellung mit der Bezeichnung R-36S hatten eine verstärkte Struktur, einen R-1830-17-Motor mit einer Leistung von 1200 PS. und zwei zusätzliche flügelmontierte Maschinengewehre vom Kaliber 7,62 mm.

Im Mai 1938 unterzeichnete die französische Delegation mit Curtiss einen Vertrag über die Lieferung von 100 Hawk 75A-1 (N.75A-1) Exportjägern. Sie ähnelten im Allgemeinen der R-36A, hatten jedoch einen R-1830-SC-G-Motor mit einer Leistung von 950 PS, vier 7,5-mm-Browning-Maschinengewehre in Tragfläche und Rumpf sowie eine im metrischen System kalibrierte Instrumentierung . . Die ersten 18 Flugzeuge kamen fertig in Frankreich an, der Rest wurde in Kartons geliefert und im SNCAC-Werk in Bourges montiert. Nach einiger Zeit bestellten die Franzosen weitere 100 Hawks 75A-2 mit einem R-1830-SC3-G-Motor mit einer Leistung von 1050 PS. und ein paar zusätzliche 7,5-mm-Maschinengewehre im Flügel.

Im Januar-April 1940 erhielt die französische Luftwaffe weitere 135 Hawk 75A-3 Jäger, identisch mit der H.75A-2, jedoch mit einem B-1830-81SZ-S-Motor (1200 PS) ausgestattet. Die schnellste "französische" Version des Hawk war der H.75A-4, der mit dem R-1820-G205A Cyclone-Motor (1200 PS) eine Geschwindigkeit von 518 km / h in einer Höhe von 4600 m entwickelte. Von 284 bestellten Flugzeugen dieser Modifikationen erhielten die Franzosen jedoch vor der Kapitulation des Landes nur sechs Autos. Der Rest ging nach Großbritannien.

Alle von Großbritannien geerbten amerikanischen Jäger aus verschiedenen Serien für europäische Länder wurden "Mohawk" genannt. H-75A-1 wurde als "Mohawk" Mk I, H.75A-2 und A-6 - "Mohawk" Mk II, H.75A-3 - "Mohawk" Mk III und H.75A-4 - "Mohawk" bezeichnet "Mk IV. Die Briten rüsteten etwa 200 Flugzeuge mit ihren 7,7-mm-Maschinengewehren auf und installierten britische Visiere und Ausrüstung. "Mohawks" wurden in Schlachten hauptsächlich in Burma und Nordafrika eingesetzt.

Die finnische Luftwaffe hatte im Juni 1941 acht N.75A-6 aus dem norwegischen Auftrag. Im August übergaben die Deutschen Finnland weitere 14 Hawks, und 1943/44 erhielten die Finnen weitere 15 Jäger dieses Typs. Alle 37 Flugzeuge gehörten zur Gruppe LeLv 32, die bis Oktober 1944 an der Ostfront kämpfte. Nach dem Abzug Finnlands aus dem Krieg wurden einige "Hawks" auch in Gefechten gegen deutsche Truppen eingesetzt.


Im Jahr 1907 wurde Glenn Curtiss von dem Wissenschaftler Dr. Alexander Graham Bell als eines der Gründungsmitglieder der Bell's Aerial Experiment Association (AEA) rekrutiert, um beim Aufbau einer aeronautischen Forschungs- und Entwicklungsorganisation zu helfen. [1] Laut Bell war es eine "kooperative wissenschaftliche Vereinigung, nicht um des Gewinns willen, sondern aus Liebe zur Kunst und um zu tun, was wir können, um einander zu helfen". [2]

1909 wurde die AEA aufgelöst [3] und Curtiss gründete die Hering-Curtiss Company mit Augustus Moore Herring am 20. März 1909, [4] das in umbenannt wurde Curtiss Airplane Company 1910. [5] [6]

Curtiss Airplane and Motor Company Bearbeiten

Die Curtiss Airplane and Motor Company wurde am 13. Januar 1916 aus der Curtiss Airplane Company von Hammondsport, New York und Curtiss Motor Company von Bath, New York. Burgess Company aus Marblehead, Massachusetts, wurde im Februar 1916 eine Tochtergesellschaft. [7] [8]

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs stiegen die Militäraufträge stark an, und Curtiss musste schnell expandieren. 1916 verlegte das Unternehmen seinen Hauptsitz und die meisten Produktionsaktivitäten nach Buffalo, New York, wo es einen weitaus besseren Zugang zu Transportmitteln, Arbeitskräften, Fertigungskompetenz und dringend benötigtem Kapital gab. Das Unternehmen beherbergte eine Flugzeugmotorenfabrik in der ehemaligen Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [9] In Toronto, Ontario, wurde eine Nebenoperation begonnen, die sowohl an der Produktion als auch an der Ausbildung beteiligt war und 1915 die erste Flugschule in Kanada gründete. [10]

Im Jahr 1917 hatten die beiden großen Inhaber von Flugzeugpatenten, die Wright Company und die Curtiss Company, den Bau neuer Flugzeuge effektiv blockiert, die dringend benötigt wurden, als die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg eintraten Die Empfehlung eines von Franklin D. Roosevelt, dem damaligen Assistant Secretary der Navy, gebildeten Komitees drängte die Industrie, eine übergreifende Lizenzierungsorganisation (mit anderen Worten einen Patentpool) zu gründen, die Manufacturer's Aircraft Association. [11] [12] [13] Später in diesem Jahr wurde Curtiss vom Automobilhersteller Willys-Overland übernommen. [14]

Curtiss war maßgeblich an der Entwicklung der U.S. Naval Aviation beteiligt, indem er Piloten ausbildete und Flugzeuge zur Verfügung stellte. Der erste Großauftrag betraf 144 verschiedene Untertypen des Schulflugbootes Modell F. [4] Im Jahr 1914 hatte Curtiss B. Douglas Thomas aus Sopwith angelockt, den Modell J-Trainer zu entwerfen, der zum zweisitzigen Doppeldecker-Trainer JN-4 (lieber als "Jenny" bekannt) führte. [15] [16]

Die Curtiss Airplane and Motor Company arbeitete mit den britischen und kanadischen Verbündeten der Vereinigten Staaten zusammen, was dazu führte, dass in Kanada JN-4 (Can) Trainer (Spitzname "Canuck") gebaut wurden. [17] Um große Militäraufträge zu erfüllen, wurde die JN-4-Produktion an fünf weitere Hersteller verteilt. Nach dem Krieg wurde eine große Anzahl von JN-4 als Überschuss verkauft, was für viele Piloten der Zwischenkriegszeit, darunter Amelia Earhart, als erstes Flugzeug einflussreich war. [18] Eine Briefmarke wurde gedruckt, um der Curtiss JN-4 zu gedenken, jedoch führte ein Druckfehler dazu, dass das Flugzeugbild bei einigen invertiert wurde, was sehr wertvoll geworden ist, und eine der bekanntesten seltenen Briefmarken, die sogar in einer Reihe von Filme.

Das Flugboot Curtiss HS-2L wurde im Krieg ausgiebig für U-Boot-Abwehrpatrouillen eingesetzt und von Stützpunkten in Nova Scotia, Kanada, Frankreich und Portugal aus betrieben. Der John Cyril Porte der Royal Navy und Curtiss arbeiteten zusammen, um das Design der Curtiss-Flugboote zu verbessern, was zum Curtiss F5L und dem ähnlichen Felixstowe F.3 führte. Curtiss arbeitete auch mit der US Navy zusammen, um die NC-4 zu entwickeln, die 1919 als erstes Flugzeug über den Atlantik flog und unterwegs mehrere Zwischenstopps einlegte. Am Ende des Ersten Weltkriegs behauptete die Curtiss Airplane and Motor Company, der größte Flugzeughersteller der Welt zu sein und beschäftigte 18.000 in Buffalo und 3.000 in Hammondsport, New York. Curtiss produzierte während dieses Krieges 10.000 Flugzeuge und mehr als 100 in einer einzigen Woche.

Frieden brachte die Aufhebung von Kriegsverträgen. Im September 1920 unterzog sich die Curtiss Airplane and Motor Company einer finanziellen Reorganisation und Glenn Curtiss kassierte seine Anteile an der Firma für 32 Millionen US-Dollar und zog sich nach Florida zurück. [19] Er war weiterhin Direktor des Unternehmens, diente jedoch nur als Berater für Design. Clement M. Keys übernahm die Kontrolle über das Unternehmen von Willys-Overland und wurde später zum Kern einer großen Gruppe von Luftfahrtunternehmen. [20] [21]

Curtiss-Wasserflugzeuge gewannen den Schneider Cup in zwei aufeinander folgenden Rennen, 1923 und 1925. Das Rennen von 1923 wurde von US Navy Lieutenant David Rittenhouse gewonnen, der eine Curtiss C.R.3 mit 177.266 Meilen pro Stunde (285,282 km/h) flog.

Pilotiert von US Army Lt. Cyrus K. Bettis gewann eine Curtiss R3C das Pulitzer Trophy Race am 12. Oktober 1925 mit einer Geschwindigkeit von 248,9 Meilen pro Stunde (400,6 km/h). [22] Dreizehn Tage später gewann Jimmy Doolittle die Schneider Trophy im gleichen Flugzeug mit Schwimmern mit einer Höchstgeschwindigkeit von 232,573 Meilen pro Stunde (374,290 km/h).

Der leichte Transporter Curtiss Robin wurde erstmals 1928 geflogen und wurde während der Weltwirtschaftskrise zu einem der größten Verkäufer des Unternehmens, und die gebaute 769 trug dazu bei, das Unternehmen zahlungsfähig zu halten, als Aufträge für Militärflugzeuge schwer zu finden waren.

Curtiss-Wright Corporation Bearbeiten

Am 5. Juli 1929 fusionierten Curtiss Airplane and Motor Company zusammen mit 11 anderen Wright und Curtiss verbundenen Unternehmen zur Curtiss-Wright Corporation. Eines der letzten Projekte von Curtiss Airplane war der ehrgeizige Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, ein Design, bei dem sich Propeller in der Mitte jedes der vier großen Rotoren befanden, die die Hauptrotoren antreiben. Das Design war zwar kostspielig und gut durchdacht, aber ein Fehlschlag. [23]

Curtiss Flugschule Bearbeiten

Curtiss betrieb von 1915 bis 1917 auch eine Flugschule am Long Branch Aerodrome in Toronto Township, Ontario, bevor er vom Royal Flying Corps Canada übernommen wurde. [24]

Luftfahrtstation Atlantikküste Bearbeiten

Glenn H. Curtiss sponserte im Herbst 1915 die Atlantic Coast Aeronautical Station auf einem 20 Hektar großen Gelände östlich von Newport News, VA Boat Harbor, mit Kapitän Thomas Scott Baldwin als Leiter. Viele zivile Studenten, darunter auch Kanadier, wurden später zu berühmten Fliegern des Ersten Weltkriegs. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson und General Billy Mitchell trainierten hier. Die Schule wurde 1922 aufgelöst.


Lt. Phillip Rasmussen und seine P-36A

Ein Tag, der in Schande leben wird
Der japanische Angriff auf Pearl Harbor, Hawaii, am Morgen des 7. Dezember 1941, überraschte die amerikanischen Streitkräfte völlig. Japanische trägergestützte Bomber und Jagdflugzeuge verwüsteten die Einrichtungen der Heeresluftwaffe, der Marine und der Marine auf der Insel Oahu. Der Angriff tötete oder verwundete fast 3.500 Amerikaner. Der Widerstand gegen den Angriff war desorganisiert und meist wirkungslos. Obwohl viele Piloten die Angriffe überlebten, waren nur wenige Flugzeuge flugtauglich. In Wheeler Field konnten vier Piloten, darunter Lt. Philip Rasmussen, in veralteten P-36A-Flugzeugen starten und den Feind über Kaneohe Bay bekämpfen.

Die P-36A-Ausstellung des Museums zeigt Rasmussen, der sich darauf vorbereitet, mit seiner P-36A unter Beschuss abzuheben. Die Aktionen von Rasmussen und seinen Pilotenkollegen waren zwar nicht in der Lage, den Verlauf der Schlacht zu ändern, waren jedoch heroische Beispiele dafür, wie die amerikanischen Streitkräfte selbst inmitten einer vernichtenden Niederlage weiterkämpften.

Von Überraschung erwischt
Die Einrichtungen der Armee und Marine auf Oahu waren auf den japanischen Angriff schlecht vorbereitet. Obwohl die Führung der Pazifikflotte und der Army Air Forces in Hawaii auf eine mögliche japanische Offensive aufmerksam gemacht worden war, gab es nur wenige Maßnahmen zur Verteidigung der amerikanischen Stützpunkte.

Der hochrangige Armeestab fürchtete Sabotage durch japanische Sympathisanten auf Oahu mehr als einen überraschenden Luftangriff. Um die Bewachung zu erleichtern, wurden alle Flugzeuge von Flügelspitze zu Flügelspitze auf der Fluglinie geparkt und nicht in irdenen Deckwerken, die gebaut wurden, um sie vor einem Massenangriff zu schützen. Flugabwehrmunition wurde weit vom Flugzeug entfernt an einem zentralen Ort gelagert.

Am Morgen des 7. Dezember ignorierten sowohl Armee- als auch Marinepersonal die Anzeichen des bevorstehenden Angriffs. Der Zerstörer Ward versenkte um 6.54 Uhr ein japanisches Zwerg-U-Boot in der Hafenmündung. Der Stab von Admiral Kimmel, Kommandant der Pazifikflotte, wurde erst um 7.25 Uhr informiert. Eine Radarstation der Armee entdeckte um 6:45 Uhr das Aufklärungsflugzeug, das der japanischen Hauptstreitmacht vorausgeschickt wurde. Der diensthabende Offizier entschied, dass es sich um B-17 handelte, die aus Kalifornien ankamen, und gab die Informationen nicht weiter. Um 7:53 Uhr funkte der Kommandant der ersten Welle japanischer Piloten „Tora, Tora, Tora“, die Codewörter für einen erfolgreichen Überraschungsangriff, zurück an die japanische Flotte. Um 7.55 Uhr begann der Angriff.

Zerstörung der Flugplätze
Die Zerstörung der Felder der Army Air Forces auf der Insel Oahu war ein wesentlicher Bestandteil des japanischen Schlachtplans. Obwohl das Ziel des Angriffs die Pazifikflotte war, wollten die Japaner keinen umfassenden Kampf mit Piloten der Armee und der Marine führen. Japan befürchtete, dass amerikanische Langstreckenflugzeuge abfliegende japanische Flugzeuge bis zu ihren Schiffen zurückverfolgen könnten. Die schnelle und vollständige Zerstörung des Flugzeugs auf Oahu war entscheidend für den Erfolg des japanischen Angriffs.

Drei Armeeflugplätze — Hickam, Wheeler und Bellows Fields — wurden von den Japanern ins Visier genommen. Der erste Angriff traf Wheeler und Hickam Fields und zerstörte Flugzeuge, Wartungshangars und andere Strukturen. Auch die Basiskapelle, die Kantine und die Kaserne in Hickam wurden schwer beschädigt. Eine zweite Welle japanischer Flugzeuge traf Wheeler und Hickam Fields etwa eine Stunde nach dem Ende des ersten Angriffs. Während des zweiten Angriffs beschossen japanische Flugzeuge auch Zelte, Gebäude und Flugzeuge auf dem Bellows Field. Am Ende der japanischen Offensive waren fast 700 Angehörige der Army Air Force tot und verwundet, und mehr als zwei Drittel der Luftwaffe auf Oahu wurden beschädigt oder zerstört.

Luftkampf um Kaneohe
Die Opposition gegen den japanischen Angriff war zerstreut und desorganisiert. Armeeangehörige schossen mit allem, von Flugabwehrgeschützen bis hin zu Pistolen, auf japanische Flugzeuge. Einer der wenigen Piloten, die es schafften, feindliche Flugzeuge anzugreifen, war 2nd Lt. Philip M. Rasmussen von der 46th Pursuit Squadron. Er war gerade aufgestanden, als der Angriff begann. Rasmussen trug noch immer seinen Schlafanzug und raste auf die Fluglinie zu.

DAYTON, Ohio — Curtiss P-36A Hawk Diorama mit einer Darstellung von Lt. Phillip Rasmussen in der World War II Gallery im National Museum der United States Air Force. (Foto der US-Luftwaffe)

An der Fluglinie wurden alle Flugzeuge zerstört oder brannten mit Ausnahme einiger P-36 Hawks. Rasmussen sprang in einen und rollte zu einem Deckwerk am Rande des Flugplatzes, wo er sich drei anderen Piloten anschloss, die ebenfalls unbeschädigte P-36-Jäger vorbereiteten. Die Piloten starteten unter Beschuss und wurden per Funk in Richtung Kaneohe Bay geleitet, wo sie 11 japanische Jäger in die Schlacht verwickelten.

Nach dem Abschuss eines japanischen Flugzeugs wurde Rasmussen von zwei japanischen Mitsubishi A6M2 Zero-Jägern angegriffen. Geschützfeuer und 20-mm-Kanonengeschosse zerschmetterten die Kabinenhaube, zerstörten das Funkgerät und durchtrennten die Hydraulikleitungen und das Ruderkabel der P-36. Rasmussen suchte Zuflucht in der nahen Wolkendecke und flog zurück in Richtung Wheeler Field. Er landete die P-36 ohne Bremsen, Ruder oder Spornrad und mit mehr als 500 Einschusslöchern.

Für seine Taten erhielt Rasmussen den Silver Star. Er überlebte den Krieg und schoss 1943 ein zweites japanisches Flugzeug ab. 1965 schied er aus der Luftwaffe aus.

Zusätzliche Lektüre
Im Morgengrauen haben wir geschlafen von Gordon W. Prange
Pearl Harbor: Das Urteil der Geschichte von Gordon W. Prange


Curtiss P-36A - Geschichte

Phil Rasmussen

Eine kleine Anzahl amerikanischer Piloten stieg am 7. Dezember 1941 über Pearl Harbor in die Luft.

Nach dem Sprung ein kurzer Blick auf einen, der an diesem außergewöhnlichen Tag in die Luft geflogen ist.

Lt. Rasmussen wurde am 7. Dezember durch das Geräusch explodierender Bomben vor seinem Kasernenfenster geweckt. Als er nach draußen schaute, um zu sehen, was los war, sah er japanische Flugzeuge und reagierte schnell. Er schnallte sich seine .45er Seitenwaffe über den Pyjama und rannte zur Flugleine. Nachdem er eine intakte P-36 gefunden hatte, half er, sie während des Angriffs mit Munition zu beladen. Als es eine Flaute gab, hoben er und drei weitere Piloten ab.

Sie fanden und bekämpften eine größere Gruppe von Zeros. Schon früh entdeckte Lt Rasmussen, dass er nur ein funktionierendes Maschinengewehr hatte, die .30 in der Nase der P-36, die nur die einzige .50 funktionierte. In mehreren Minuten des Gefechts forderte der kleine Flug drei Kills für einen Verlust. Die P-36 von Lt Rasmussen's P-36 wurde mit etwa 500 Einschusslöchern beschädigt und ihm wurde ein Kill zugeschrieben.*

Dies war Phil Rasmussens einziger Mord. Später wechselte er zu Bombern und bombardierte Japan gegen Ende des Krieges.

Phil Rasmussen neben seiner beschädigten P-36 nach dem Angriff.

Die P-35 (hier abgebildet aus einem schwedischen Exportauftrag) und P-36 waren Zeitgenossen.
Die P-36 war im Allgemeinen erfolgreicher, aber während die P-36 zur P-40 reifte, wuchs die P-35 zur P-47.

Das hier abgebildete Flugzeug stammt aus dem Hobbycraft-Bausatz mit zusammengeschusterten Abziehbildern aus verschiedenen Quellen. Die Zahl 󈭆” an der Seite des Flugzeugs ist leicht unterdimensioniert. Ich würde mich freuen, wenn ein anspruchsvolleres P-36-Kit erhältlich wäre, aber im Moment ist dieses Kit alles, was wir in 1:48 haben.
Die P-36 wurde erstmals Mitte der 1930er Jahre in Dienst gestellt und war ein Zeitgenosse der Hawker Hurricane und der Messerschmitt Bf109. Sie war auf dem Exportmarkt sehr erfolgreich, insbesondere im Vertrieb nach Frankreich. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war es das einzige französische Jagdflugzeugprogramm, das pünktlich und im Rahmen des Budgets geliefert wurde, und war das zahlreichste Jagdflugzeug im französischen Bestand. Es hat sich in der Schlacht um Frankreich gut geschlagen.

Die P-36A im Museum der United States Air Force ist ab dem 7. Dezember als Phil Rasmussens Flugzeug gekennzeichnet, als sich der Pilot im Pyjama zum Aufsteigen vorbereitet.

Die P-36 mit einem Hawk 75N in thailändischen Markierungen. Der Hawk 75 war eine vereinfachte, billigere Exportversion des P-36.

Der Typ war bei Piloten sehr beliebt, er galt als sehr wendig und machte viel Spaß zu fliegen. Aber in den späten 1930er Jahren war klar, dass etwas Schnelleres und Mächtigeres benötigt wurde. Mehrere neue Typen wurden entwickelt, darunter die viel schnellere P-39 Airacobra und die zweimotorige P-38 Lightning. Curtiss bot eine Verbesserung des P-36 an, der den R-1830-Motor des Typs durch einen flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710 ersetzte und der P-40 war geboren.
P-40s wurden in den Jahren vor dem Angriff auf Pearl Harbor eilig in Dienst gestellt, aber die P-36 blieb an vielen Orten im Einsatz. Der 7. Dezember war jedoch das einzige Mal, dass der frühere Hawk Kampf in US-Markierungen flog. Die Exportversion Hawk 75 kämpfte mit Frankreich, Großbritannien, Finnland, China, Thailand und mehreren anderen.

Die P-36A mit einer P-40N. Die P-40N war die letzte Produktionsversion der Familie, die mit der P-36 begann. Die Ähnlichkeiten in den Flügeln und dem Schwanz sind offensichtlich.

Der P-36 und sein Rivale am 7. Dezember. Der Zero war ein fortschrittlicheres Design, aber nicht so viel, wie viele annehmen. Die P-36 wurde hauptsächlich durch den Überraschungsangriff und einige Unterschiede in den Fähigkeiten der Piloten behindert


Curtiss P-36 Falke

Die Curtiss P-36 Hawk wurde als Teil eines Wettbewerbs entwickelt, um die P-26 Peashooter zu ersetzen. In diesem Wettbewerb verlor die P-36 tatsächlich gegen die Seversky P-35, wurde aber dennoch in begrenzter Stückzahl als Versicherung gegen ein Scheitern des P-35-Projekts bestellt. Am Ende wurde die P-36 tatsächlich in größeren Stückzahlen bestellt als die P-35.

Die P-36 gehörte zu einer Welle moderner Ganzmetall-Eindecker, die Mitte der 1930er Jahre auf den Markt kamen. Es verfügte über ein vollständig einziehbares Fahrwerk (eine Funktion, die bei einigen Exportmodellen wie dem Hawk 75M gestrichen wurde). Es hatte einen leistungsstarken R-1830-Motor, der über 1.000 PS leistete und dem „Hawk“ eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Meilen pro Stunde verlieh. Die Bewaffnung war für die damalige Zeit mit einem .30cal und einem .50cal Maschinengewehr eher schwach, obwohl diese durch ein weiteres Paar .30cal in der P-36C erhöht wurde.

Die P-36 sah die meiste Aktion in ihren verschiedenen Export-Gestalten und rüstete chinesische, thailändische, britische und französische Geschwader aus. Im US-Dienst geriet eine Handvoll P-36 während des Angriffs auf Pearl Harbor in die Luft, wo sie mehrere japanische Flugzeuge abschossen. Dies war die einzige Kampfhandlung der Hawk in amerikanischer Hand, da der Ersatz P-40 in den nächsten 12 Monaten des Krieges die meiste Belastung auf sich nahm.


Verwendung in Stück Kuchen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Das Beispiel in Piece of Cake wird zum ersten Mal kurz vor der Abreise von Hornet Squadron aus Amifontaine erwähnt. Nach dem Verlust von 'Flash' Gordons Flugzeug erinnert sich Hart daran, einen ramponierten Jäger gesehen zu haben, der hinter einem Hangar geparkt war. Als Barton fragt, ob die P-36 jemandem gehört, wird er von einem der Flight Sergeants informiert, dass das Flugzeug für Squadron Leader Rex aus den Überresten von zwei kollidierten Flugzeugen umgebaut wurde. Aufgrund von Rex' Tod war die P-36 nicht wirklich geflogen worden. Darüber hinaus ließ sich das Fahrwerk nicht einfahren – der Flugfeldwebel sagte Flash, dass die Bodenmannschaft es möglicherweise falsch montiert habe – und als Flash schließlich abhebt, erweist sich das Flugzeug als unfähig, über 500 Fuß zu steigen. Γ]

Nach zwanzig oder dreißig Meilen stößt Flash auf Horden von Flüchtlingen, die ihm aus dem Weg springen, weil er bei einem Versuch, ein Verkehrsschild zu finden, niedrig fliegt. Kurz darauf trifft Flash auf eine Bf-110, die auf weitere Flüchtlinge feuert, die er schnell abschießt, was das Gemetzel fast noch verstärkt. Δ]

Die P-36 war zuletzt in Mailly-le-Camp bekannt, wo Flash sie nach der Landung eine Stunde nach den anderen Überlebenden des Hornet Squadron verlassen hatte. Ε] Es wurde später zusammen mit Fitz' Hurricane während des Rückzugs aus Frankreich verbrannt. Ζ]


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Geschichte

Die P-36 war eine lustige. Es war als Ersatzjäger gedacht für den Fall, dass der Konkurrent Seversky P-35 nicht geliefert werden konnte. Die P-35 war jedoch unterdurchschnittlich und teurer. Trotzdem wurde die P-36 1938 bis 1954 in verschiedenen Ländern in Dienst gestellt.

Die erste Produktionsversion hatte nur ein einziges 7,62-mm- und 12,7-mm-Maschinengewehr.

Betrieb

AG 4 - Bail-Out
AG 7 - Giertrimmung aktivieren
AG 8 - 12,7 mm Browning aktivieren


Curtiss Hawk 75A-7

Die Curtiss Hawk 75 wurde 1933/1934 als private Initiative der Curtiss-Fabrik entwickelt. Das Ganzmetallflugzeug hatte einen Wright XR 1670-5 Sternmotor mit 900 PS.

Der Prototyp war mit einem .30 Zoll und .50 Zoll Maschinengewehr ausgestattet, damals die Standardbewaffnung der USAAC.

Der Prototyp absolvierte am 6. Mai 1935 seinen Erstflug.

Später in diesem Monat gab es einen USAAC-Wettbewerb für die Lieferung eines neuen Jägers.

Der Konkurrent P-35 Seversky stürzte jedoch auf dem Flug zur Wright Air Force Base in Ohio ab und musste neu aufgebaut werden.

Curtiss hatte daher Zeit, das Flugzeug zu verbessern und tauschte den Motor gegen einen Wright XR 1820-30 mit 910 PS aus und gab der erneuerten Maschine die Bezeichnung Curtiss 75D, während der erste Prototyp als Curtiss 75B bezeichnet wurde.

Leider hat Seversky den Wettbewerb gewonnen. Aufgrund der zunehmenden Spannungen, insbesondere in Europa, erhielt Curtiss jedoch im Juni 1936 einen Auftrag zur Lieferung von drei Testflugzeugen mit der Bezeichnung Y1P-36, die mit einer Pratt & Whitney R1830-13 Twin Wasp mit einer Leistung von 900 PS ausgestattet waren.

Diese schnitten sehr gut ab, so dass 1937 eine Bestellung von 210 Exemplaren mit der Bezeichnung P-36A folgte. Aufgrund einer Vielzahl von Kinderkrankheiten wie Blasenbildung der Flugzeughaut am Radkasten, Problemen mit dem Auspuff und Schwächen in der Flugzeugzelle wurde das Flugzeug nur wenig einsatzfähig eingesetzt, so dass es bei Behebung der Probleme als überholt galt und wurde der Typ auf Trainingseinheiten übertragen.

Frankreich interessierte sich bereits für den Typ, bevor die P-36A in Produktion ging. Aber weil die Curtiss 75 fast doppelt so viel kostet wie die Franzosen Bloch MB150 und Morane MS406, nach einiger Zeit und vor allem wegen der politischen Spannungen eine Erstbestellung für 100 Curtiss 75 A-1 oder H75-SC1 bei Pratt & Whitney R-SC -1830-G und französische Ausrüstung. Frankreich erhielt über 300 Flugzeuge.


Schau das Video: Ben Builds: S3 - The P-36A Hawk - ep. 1


Bemerkungen:

  1. Ceaster

    Wie das interessant klingt

  2. Yoman

    Sprechen Sie nicht zu diesem Thema.

  3. Crayton

    Sie liegen falsch. Ich bin sicher. Wir müssen diskutieren. Schreiben Sie mir in PM, es spricht mit Ihnen.

  4. Dantel

    Gibt es Analoga?



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